Aclaremos un poco las cosas con las cifras: la normativa actual de la Fórmula 1 permite una relación de compresión del motor endotérmico de 16:1, medida a temperatura ambiente. Todas las unidades de potencia verificadas en Australia eran conformes con la normativa técnica de 2026.
Otros fabricantes han desatado una dura polémica, al afirmar que Mercedes, gracias a la introducción de una precámara en el probado, es capaz de alcanzar 18:1 en caliente, es decir, el valor que se permitía hasta el año pasado. No hay pruebas de que la unidad de Brixworth pueda alcanzar ese límite, aunque el rumor ha sido alimentado por alguien que conocía el proyecto y se fue a otro equipo ‘filtrando’ el concepto, y está claro que supera la relación de compresión de 16:1.
Tras largas negociaciones y graves incomodidades por parte de la FIA, que, a través del comisario técnico con delegación en la unidad de potencia, Vincent Pereme, había declarado legal la segunda cámara de Mercedes, se llegó a un acuerdo unánime entre los fabricantes de motores reunidos en el PUAC (Power Unit Advisory Committee) para modificar el artículo C5.4.3.
La nueva redacción especifica: “Ningún cilindro del motor, tal y como se indica en el punto C5.1.3, puede tener una relación de compresión genérica superior a 16:1, medida en las siguientes condiciones:
- hasta el 31 de mayo de 2026: cuando el motor está a temperatura ambiente
- desde el 1 de junio de 2026 hasta el 31 de diciembre de 2026: cuando el motor está a temperatura ambiente y cuando el motor está a 130 grados.
“Queda prohibido cualquier componente, conjunto, mecanismo o disposición integrada de componentes diseñados o que funcionen para aumentar la relación de compresión en condiciones de funcionamiento por encima de 16:1″.
Intentemos comprender cuáles serán los efectos de estas disposiciones, ya que algunos datos no se han hecho públicos y no se han aclarado del todo. A partir del 1 de junio, por lo tanto, cambiarán los parámetros de verificación. No se ha dicho, por ejemplo, que en los acuerdos alcanzados se ha introducido una tolerancia en la medición de la relación de compresión, que eleva el valor máximo permitido a 16,7:1, que se medirá a una temperatura de 130 grados. También sobre este aspecto, vale la pena añadir una aclaración: estamos hablando de la temperatura del aceite en 6 cilindros.
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
Foto de: Paul Crock / AFP vía Getty Images
Cabe recordar que fueron Audi y Porsche, durante la fase de redacción de las normas sobre la unidad de potencia de 2026, quienes solicitaron una relación de compresión de 16:1. Objetivamente, no se sabe hasta dónde puede llegar Mercedes, al igual que no se sabe si la motorización actual cumplirá con la normativa a partir del 1 de junio.
Según Mercedes, no será necesario realizar ninguna intervención, mientras que, por otro lado, se sostiene que habrá que modificar la culata, quizá ampliando ese pequeño orificio que, con el diámetro actual, impide el llenado de la pre-cámara a altas temperaturas.
Una cosa es segura: la fecha de principios de junio no es casual. Inicialmente, parecía que la medida entraría en vigor en agosto y no a principios de verano. ¿Por qué? La respuesta es sencilla: debemos asociar las medidas adoptadas al calendario; los equipos disponen de tres unidades de potencia para 24 grandes premios, por lo que cada motor debería tener una vida teórica de ocho rondas.
Charles Leclerc, Ferrari, en pugna con George Russell, Mercedes
Foto de: Anni Graf – Fórmula 1 vía Getty Images
¿Y cuál sería la octava cita? El GP de Mónaco, previsto para el 7 de junio. Por lo tanto, si Mercedes tuviera que intervenir en su V6, podría introducir los cambios en la segunda unidad prevista, respetando los plazos normales. Dado que el combustible sostenible de Petronas ha sido deliberado para aprovechar el potencial calorífico que se puede extraer de la relación de compresión más elevada, es lícito pensar que podría llegar una gasolina menos ‘potente’ en la nueva configuración.
Los adversarios, por el contrario, podrían querer recurrir recurrir al ADUO para intentar reducir la brecha de rendimiento de la unidad diseñada por el equipo de Hywel Thomas. La actualización de los 6 cilindros solo se puede solicitar después de la sexta carrera, el GP de Miami. Y la FIA podrá autorizar la modificación del motor (con un presupuesto que se añadirá al límite de costes) si se detecta una potencia un 2 por ciento menor que la del motor de referencia (Mercedes).
La modificación podrá aprobarse en la duodécima carrera (GP de Bélgica) y podría entrar en vigor a partir de la siguiente cita, el GP de Hungría del 26 de julio. Es normal que Toto Wolff señale a Ferrari como el verdadero gran rival: sin duda, ensalza las cualidades de su unidad de potencia, pero espera sumar puntos para intentar escaparse en el campeonato, con la escudería italiana pisándole los talones y evitando, tal vez, las ocho décimas de ventaja impuestas a la competencia en clasificación.
Mientras tanto, en McLaren, con el mismo motor Mercedes, todavía no han ‘entendido’ cuál debe ser la gestión perfecta de la recarga de la unidad de potencia, y se encuentran persiguiendo a la marca de la Estrella, sufriendo los efectos de ser un equipo cliente. El equipo de Woking no tardará mucho en comprender lo que hay que hacer para volver a ser un rival peligroso. Pero llevará tiempo…
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