Ferrari pasa página. La decepcionante temporada 2025 ya está en el archivo con un resultado negativo: la Scuderia cerró el Mundial de Constructores en cuarta posición, a 435 puntos de distancia de McLaren F1, campeones, mientras que el año pasado la diferencia fue solo de 14 puntos, lo que valió un segundo puesto. Charles Leclerc, quinto, y Lewis Hamilton, sexto, en la clasificación de pilotos, muestran cuál fue el valor de la ‘rossa’ en este campeonato.
El equipo de Maranello cerró los desarrollos aerodinámicos del SF-25 a finales de abril, dejando que el túnel de viento dirigido por Diego Tondi se dedicara exclusivamente al proyecto 678, que llevará a Ferrari a la revolución reglamentaria del próximo año, cuando tendremos monoplazas ágiles, más cortos, estrechos y ligeros que los de efecto suelo.
El equipo del Cavallino ha dedicado mucha atención a la preparación de 2026, invirtiendo esfuerzo y recursos en el desarrollo de los neumáticos Pirelli más estrechos que la marca italiana introducirá en versión definitiva ya en los test de mañana en Abu Dhabi.
Ferrari, de hecho, ha colaborado estrechamente con el proveedor único, preparando como coche mula el más reciente SF-25. Y, siendo el único equipo de la parrilla tras el fallido intento de Mercedes, ha avanzado en el desarrollo del alerón delantero móvil, simulando la solución que hará que los perfiles del tren delantero también sean activos.
Este martes veremos en acción dos Ferrari: un SF-25 normal confiado a Dino Beganovic como rookie y el coche mula que será pilotada por los titulares, Charles Leclerc y Lewis Hamilton, quienes se alternarán media jornada cada uno. En el “experimental”, además de la reducción de carga útil para simular la menor carga aerodinámica de 2026 (se usan también los alerones de Monza…) y de las vías más estrechas, también se verá una suspensión trasera revisada. Al parecer, se ha vuelto a la caja de cambios del inicio de temporada, con el esquema pull rod original modificado en un brazo.
Foto de: AG Galli
Un intento por ver la reacción del tren trasero, que se había mantenido inestable incluso con la suspensión modificada introducida en Spa-Francorchamps y que no dio los resultados que en Maranello esperaban, a pesar de haber desplazado hacia abajo el anclaje delantero del triángulo superior. Se trata de un concepto que también había probado Mercedes en Imola, pero luego el equipo de Brackley abandonó la solución y volvió al esquema anterior.
Por lo tanto, Ferrari busca confirmaciones sobre el comportamiento del tren trasero, especialmente porque la 678 será un monoplaza que descartará el esquema pull rod tanto delante como detrás. En la Gestión Deportiva hay la convicción de que se podría haber encontrado mayor rendimiento dando un paso atrás respecto a Bélgica, pero la operación habría sido costosa para cumplir con el presupuesto y fue descartada. Para el test de un día, en cambio, la inversión es mucho más limitada y las respuestas esperadas podrían ser importantes para dar confirmaciones a los técnicos de Loic Serra sobre los conceptos que han sido aprobados en el 678.
Queremos tu opinión
¿Qué le gustaría ver en Motorsport.com?
– El equipo de Motorsport.com