Aquí está, el nuevo alerón delantero de Ferrari para Barcelona. La versión evolucionada que estrenará el equipo de Maranello en el GP de España para cumplir con la normativa modificada de la FIA sobre la deflexión, está acompañada por otros cambio más amplios.
La escudería del Cavallino es la única actualización que ha traído a España, al parecer junto a un alerón trasero que ya usaron el año pasado, al igual que hicieron en Imola.
El equipo de Diego Tondi ha revisado por completo el alerón delantero, ya que debe cumplir unos criterios de deflexión mucho más estrictos debido al TD que se decidió y aprobó antes del inicio del campeonato.
El texto original estipulaba que, cuando se aplicaba una carga de 100 kg simétricamente a los dos perfiles del alerón delantero, la deflexión vertical no debía superar los 15 mm, mientras que si la fuerza se aplicaba a un solo lado del alerón, la deflexión no debía ser superior a 20 mm.
Comparación de los alerones delantero de Mónaco y Barcelona en el Ferrari SF-25
Foto de: Roberto Chinchero
El artículo 3.15.4 establecía que si se aplicaba una carga de 100 kg en las dos secciones del alerón delantero a 800 mm de la línea central, la desviación vertical no debía superar los 15 mm, mientras que si la fuerza se aplicaba a un solo lado del alerón, la desviación no debía ser superior a 20 mm. La FIA modificó las medidas para limitar la deflexión para la carga en ambos lados a 10 mm y la deflexión en un lado del coche a 15 mm.
En cuanto a la flexibilidad del flap, el reglamento estipulaba que “cualquier parte del borde de salida de cada elemento del alerón delantero no puede desviarse más de 5 mm, medidos a lo largo del eje de carga, cuando se aplica una carga puntual de 6 kg perpendicularmente al flap“. A partir de este fin de semana, la desviación permitida será de sólo 3 mm.
La intervención de Nikolas Tombazis, responsable técnico de monoplazas de la FIA, es importante y los equipos han tenido que revisar no sólo el diseño, sino también la construcción del alerón delantero.
Las diferencias son fáciles de observar porque el perfil principal, que antes seguía una disposición de fibras de carbono inclinadas a unos 45 grados, ahora tiene una orientación diferente paralela al sentido de la marcha, justo lo contrario de lo que se aprecia en el segundo elemento, que también obviamente tiene la función estructural de sujeción para el morro y el soporte.
En particular, no pasa desapercibido cómo se ha modificado la conexión entre los cuatro elementos con el mamparo lateral, con inserciones totalmente revisadas. Y en las fotos que tenemos se aprecia el diferente peralte del mamparo lateral: se trata de una pieza sensible a los movimientos de las deformaciones programadas. Los dos últimos flaps también tienen fibras redirigidas y un diseño diferente en su borde de fuga.
En este artículo
Franco Nugnes
Fórmula 1
Lewis Hamilton
Charles Leclerc
Ferrari
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