Ferrari ha llevado al Gran Premio de Azerbaiyán una configuración del alerón trasero muy descargada, sin llegar a los exabruptos que se vieron en Monza y que en el templo de la velocidad no dieron los resultados esperados, sufriendo la superioridad de los McLaren, pero sobre todo de Red Bull, que salió triunfante con Max Verstappen.
En Bakú, es imperativo encontrar la mejor puesta a punto de compromiso entre la sección más revirada de la pista, en el casco antiguo, y la rapidísima recta final: “El circuito tiene una de las rectas más largas de la temporada”, explica Olivier Helvig, ingeniero de rendimiento de la Scuderia.
“Por lo que necesitas la menor carga aerodinámica posible, pero al mismo tiempo una buena carga para tener confianza en las frenadas, y un buen agarre en las curvas de baja velocidad, ya que gran parte del circuito está formado por virajes lentos”.
De cara a Bakú, los de Maranello se han decidido por un alerón trasero en forma de puzle, precisamente para responder a las complejas exigencias del circuito azerí: el perfil principal montado en el SF-25 de Lewis Hamilton en boxes no es plano, como el visto en el GP de Italia, sino que retoma el visto en Spa-Francorchamps.
Este es el alerón trasero plano utilizado en Monza por Leclerc
Foto de: Zak Mauger / LAT Images vía Getty Images
Y, al igual que se había visto en Bélgica, los dos soportes exteriores del alerón móvil tienen forma cuadrada para asegurar la máxima carga aerodinámica en esa zona, pero favoreciendo entonces un flap de cuerda corta con un borde de salida más recortado que el de Bélgica, con una pequeña V central y una ligera reducción de sección hacia los bordes exteriores.
L’ala posteriore di Baku
Foto di: Roberto Chinchero
L’ala posteriore di Spa-francorchamps di Leclerc
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Se trata de una solución bordada para Azerbaiyán, teniendo en cuenta que Pirelli, con las temperaturas frescas (habrá entre 15 y 21 grados en el ambiente) y el riesgo de lluvia, teme hacer trabajar al máximo los neumáticos delanteros, que en la larga recta de meta podrían perder hasta 40 grados de calor al final de la misma.
La opción más ligera podría ser sustituida por una versión con más resistencia aerodinámica. En los entrenamientos libres, la cuestión será si favorecer altas velocidades punta, para adelantar en el tramo final, o tener el agarre necesario para construir un ritmo competitivo en cabeza.