Ferrari da un paso al frente, pero sigue arrastrando su mayor limitación #F1 #FVDigital

El Gran Premio de España puso en evidencia un problema que Ferrari arrastra desde el inicio del campeonato: la gestión de las alturas del coche respecto al suelo. Pero también destacó el contraste con McLaren F1 y, en particular, cómo el MCL39 logra marcar diferencias con sus rivales.

No es ningún secreto que Ferrari, desde el primer fin de semana de la temporada, se ha visto obligada a jugar con las alturas, en una lucha constante entre mantener el coche lo más bajo posible para maximizar la carga aerodinámica y elevarlo lo justo para evitar un desgaste excesivo del “plank” (el patín del fondo plano).

Un problema con el que lidian varios equipos, pero que para Ferrari tiene una importancia mayor en la lucha por los puestos de cabeza. En España, un trazado con muchas curvas de alta velocidad donde el coche “se aplasta” contra el asfalto, esta limitación quedó especialmente clara. Para entenderla bien, conviene retroceder un paso.

Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images via Getty Images

McLaren también juega con las alturas, pero tiene más margen

Al igual que Ferrari, McLaren tiende a rodar con el coche bastante bajo y, en algunas circunstancias, se ha podido observar cierto porpoising (rebote aerodinámico) en el MCL39. Como se comentó el viernes, los pilotos de Woking no buscaron el límite absoluto en curvas rápidas como la 9 o la 14, donde a menudo se oía el fondo rozar el asfalto, descomponiendo ligeramente el coche.

Tras analizar los datos del viernes, el sábado McLaren optó por aumentar ligeramente el margen, aunque siguieron conviviendo con el porpoising. Este efecto ayuda a entender por qué el día anterior el MCL39 rozaba tanto el suelo. Aunque cuenta con mucha carga aerodinámica, las curvas de altísima velocidad nunca han sido su punto fuerte: sus virtudes están en otras áreas.

¿Y qué tiene que ver esto con Ferrari? Para entenderlo, hay que analizar la carrera de los pilotos de Maranello, especialmente la de Charles Leclerc, quien mejor logra llevar al límite una SF-25 por momentos nerviosa.

Foto de: Gianluca D’Alessandro

Ferrari agresiva para mantener el ritmo

Al observar la velocidad en las curvas más rápidas, donde se busca proteger el neumático delantero izquierdo para evitar un desgaste excesivo, se nota cómo Leclerc empujaba mucho en esos tramos, mientras que McLaren gestionaba. Este comportamiento se repitió en curvas como la 3, la 9 y la 14, lo que indica que Ferrari tenía que forzar el ritmo para mantenerse, sufriendo en las zonas más lentas, donde McLaren podía aprovechar mejor la parte trasera del coche.

Mientras Leclerc entró a boxes después de 40 vueltas, tanto porque tenía otro juego de neumáticos medios disponibles como para evitar el tráfico de manera estratégica, unos pocos giros más tarde McLaren realmente mostró lo que aún tenía en reserva. Fue una decisión obligada porque solo en ese momento los estrategas de Woking comenzaron a temer que Max Verstappen, con su estrategia de tres paradas, pudiera representar una amenaza.

A pesar de llevar neumáticos con unos veinte giros de uso, Piastri logró mejorar su ritmo en varias décimas, apretando en las curvas de alta velocidad donde antes gestionaba. Fue un cambio de ritmo tan drástico que el australiano pudo igualar el ritmo de Leclerc, aunque el piloto de Ferrari había cambiado neumáticos recientemente y usaba la misma composición.

Este análisis explica el ritmo de carrera, pero hay otro tema pendiente que se relaciona con ello: el ajuste de altura del coche. Presionar en curvas de alta velocidad, especialmente si se busca una altura baja como la de Ferrari, puede aumentar el desgaste del patín del fondo plano. No es sorprendente que McLaren haya optado por no forzar en esos tramos durante la primera carrera.

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

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Las solicitudes destacan el problema

En Ferrari, este aspecto también está ligado a las órdenes que recibieron los pilotos durante la carrera. Por un lado, tuvieron que realizar lift and coast antes de la curva 1 (y en algunos casos, la curva 10), levantando el pie del acelerador unos metros antes del punto habitual de frenada. Si bien esto ayuda en la gestión de neumáticos y combustible, también influye en la reducción del desgaste del patín del coche.

Otro punto interesante ocurrió en la recta principal. Con los años, la velocidad y las cargas han creado irregularidades en el asfalto. Cuanto más bajo es el coche, mayor es el riesgo de tocar estos baches, lo que provoca desgaste del fondo plano y pérdida de velocidad. Durante la carrera, Ferrari pidió repetidamente a los pilotos que cambiaran la trayectoria en busca de zonas menos accidentadas.

Sin embargo, esto plantea un problema: casi todos los coches siguen la línea más rápida, lo que deja acumulaciones de marbles, pequeños trozos de goma desprendidos de los neumáticos. Si un piloto se mueve fuera de la trazada ideal para evitar los baches, corre el riesgo de perder aún más agarre debido a los marbles. Esto generó debates internos por radio sobre cómo evitar los obstáculos sin comprometer el rendimiento.

Este tema se volvió crucial tras el período de Safety Car, cuando los neumáticos estaban más frescos y los coches ya habían consumido parte del combustible extra durante la fase de neutralización. Todo esto refuerza la necesidad de Ferrari de seguir siendo agresiva dentro de lo posible, aunque aún requiere ajustes para corregir un problema que la limita desde hace demasiado tiempo.