Aprovechando el parón de la Fórmula 1 en abril, por la cancelación de las citas de Bahrein y Arabia Saudí, tras tres grandes premios y toda la pretemporada ha llegado el momento de hacer un primer balance del reglamento de 2026 y, sobre todo, de las posibles soluciones que se debatirán la próxima semana con los equipos y la FIA, para abordar los puntos críticos que han surgido hasta ahora.
Hay varias prioridades sobre la mesa, empezando por la clasificación: ver a los pilotos siendo incapaces de arriesgarse, precisamente en la sesión en la que, más que en ninguna otra, se busca el límite, no es a lo que la F1 debería aspirar.
En este momento, la gestión de la energía influye de manera demasiado relevante también en el estilo de pilotaje, y esto acaba limitando la creatividad de la parrilla del Gran Circo.
Devolver el protagonismo al piloto en la vuelta rápida es uno de los puntos clave, pero también lo es reducir el impacto de la gestión energética en la forma de afrontar la clasificación, que lleva a un ‘super-clipping’ excesivo o a mucho ‘lift and coast’, como se vio sobre todo en Australia. El reto es encontrar un equilibrio entre el rendimiento y reducir al máximo las técnicas extremas de recuperación de batería.
Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
En este sentido, la Federación Internacional de Automovilismo intentó, tanto en Melbourne como en Suzuka, reducir la cantidad de energía recuperable por los pilotos, con el fin de limitar estos fenómenos. Sin embargo, no siempre es suficiente: en algunos puntos, los coches se quedaron inevitablemente sin batería, apagando el MGU-K, como ocurrió tras la curva 130R en Japón. El resultado son diferencias de velocidad muy marcadas, un efecto que no gusta a los aficionados.
Pero aquí la cuestión se duplica. Hay tramos en los que, incluso partiendo con la batería completamente cargada, disponer de 350 kW acaba agotando la energía muy rápidamente, lo que obliga a los pilotos a elegir dónde y cómo aprovecharla. Es lo que se vio también en Suzuka, con tres rectas consecutivas que pusieron entre la espada y la pared.
Para reducir esta ‘dependencia’ energética, hay varias propuestas sobre la mesa: algunas para el futuro, y otras aplicables ya a corto plazo. Entre ellas, se encuentra la idea, planteada por Andrea Stella, ya tras los test de Sakhir, de aumentar la potencia del MGU-K durante la fase de ‘super-clipping’, elevando la recuperación de los actuales 250 kW a 350 kW.
Pero hay otro punto en la agenda, quizás aún más interesante precisamente por ser tan ‘radical’: cambiar la forma en que se utiliza la aerodinámica activa. Hoy en día, su uso se limita a las zonas establecidas por la FIA, que realiza simulaciones para identificar los tramos en los que la apertura se considera segura. En Japón, por ejemplo, no fue posible activarla antes de la curva Spoon, precisamente por razones de seguridad.
Lo mismo ocurrió antes de la 130R, con dos efectos distintos. Por un lado, amplió la diferencia entre la velocidad máxima alcanzada antes de la curva y la registrada en la frenada de la chicane: no fue solo una cuestión de falta de energía, sino también de la ausencia del alerón móvil. Además, en carrera, hizo que quien entrara en ‘super-clipping’ antes de la chicane no solo se viera frenado por la acción del MGU-K, sino también por la de los alerones cerrados.
Es lógico y comprensible que la Federación no haya querido correr riesgos en materia de seguridad, pero la forma en que se utiliza la aerodinámica activa sigue siendo un tema central. Tal y como ha confirmado James Vowles, jefe de Williams, será uno de los puntos clave del debate en la próxima reunión.
Alerón trasero del Audi R26
Foto de: Audi
“El deporte se está tomando muy en serio lo que hemos visto este fin de semana, y no solo lo que ocurrió en Suzuka, sino en realidad lo que hemos aprendido de los tres primeros grandes premios en su conjunto. Primer punto: nos reuniremos dos veces en abril, poniendo sobre la mesa propuestas ya desde ahora, para entender cuál es la causa y la raíz de estos problemas y qué podemos hacer”, dijo el director técnico de la escudería de Grove.
“Por otro lado, está la cuestión de lo que podemos hacer a largo plazo, en los próximos 12 meses. Creo que se reconoce, y se ha reconocido desde el principio, que estas grandes diferencias de velocidad crearían un problema. Por otro lado, sin embargo, también son reglas que dan lugar a bonitos duelos, como se ha visto en China y en Australia”.
“Gran parte de lo que podamos hacer a corto plazo tendrá que ver con el ajuste de algunos detalles sobre cómo se recolecta o se utiliza la energía, y algunas sutilezas incluso sobre cómo se emplea el modo de alerón abierto a lo largo de la vuelta. Esto, estoy seguro, aportará alguna mejora”.
Cuanto más tiempo permanezcan abiertos los alerones, menor será el consumo energético. Es uno de los principios en los que se basa la decisión de la FIA de convertir la aerodinámica activa en un elemento constante del reglamento de 2026. Sin embargo, sigue siendo evidente la necesidad de encontrar un equilibrio que satisfaga a todos: equipos, FIA y pilotos.
Mercedes W17, detalle del alerón abierto
Foto de: Motorsport.com
Liberalizar su uso dejándolo en manos de los pilotos, como en 2011, es una propuesta sobre la mesa que podría aportar beneficios a un reglamento que necesita urgentemente correcciones, en algunos aspectos incluso radicales, pero que conlleva riesgos, por lo que se podría optar por una vía intermedia, a la espera de que los coches tengan más carga aerodinámica para afrontar ciertos tramos. Además, hay equipos que, por el momento, disponen de poca carga, y esto crearía aún más una brecha con las escuderías punteras.
La cuestión es que no han faltado polémicas, como ya se vio en Australia, cuando algunos equipos sufrían subviraje con el alerón abierto antes de la curva 9: la zona se había eliminado el sábado por la mañana, para luego volver a introducirse a toda prisa. Hay además otro punto crítico: una cosa es que esto ocurra en la clasificación, y otra muy distinta es que se repita en carrera, quizá en un duelo.
Hablando tras la carrera de Japón, Alex Albon explicó que muchos pilotos comparten el temor de que el coche que les sigue, sobre todo en las zonas con alerón móvil, no esté siempre bajo control por completo. De hecho, varios de ellos querrían presionar para que se reduzca la potencia del efecto cuando la aerodinámica activa está en uso.
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