F1 España- Por qué los nuevos alerones, de momento, no han cambiado nada #F1 #FVDigital

“Está claro que ha ralentizado mucho a McLaren”, dijo George Russell, de Mercedes, con una voz cargada de sarcasmo.
 
“Así que, sí, buenas noticias”.
 
Antes del Gran Premio de España de este fin de semana, el tema de la aeroelasticidad había adquirido tanta importancia que era prácticamente el único espectáculo que había que ver. El viernes por la mañana, contemplando la vista panorámica del pitlane desde el centro de prensa, se podía ver a los “talentos” de la televisión gesticulando laboriosamente sobre varios alerones delanteros para inspiración de sus telespectadores.
 
Durante los últimos meses ha habido mucho lamento y crujir de dientes sobre la cuestión de la flexión de los alerones delanteros y traseros en beneficio de la aerodinámica. La FIA ha tomado medidas progresivas al respecto introduciendo nuevas cámaras de alta definición para controlar los alerones a alta velocidad y endureciendo los márgenes permitidos.
 
Progresivo, pero no lo suficientemente rápido para algunos equipos punteros, sobre todo Red Bull Racing, que consideraba que McLaren F1 debía su aparente ventaja en pista a la explotación de las propiedades del material en beneficio de la aerodinámica. El plazo del fin de semana del GP de España para imponer nuevas pruebas más duras en los alerones delanteros hubo quien lo consideró demasiado tarde, aunque la explicación para retrasarlo hasta ese momento – no tenía sentido económico hacer que los equipos cambiaran a principios de año sus diseños – tenía sentido.
 
Los que esperaban que las nuevas pruebas dieran lugar a una sacudida instantánea y obvia del orden de la parrilla terminarían el viernes del fin de semana del GP de España decepcionados: McLaren lideró ambas sesiones. La sensación de decepción era palpable, ya que las respuestas en toda la parrilla oscilaban entre “no hay nada que ver aquí” y “se necesitan más datos”.
 
“Creo que el coche se siente similar”, dijo Fernando Alonso. “Y creo que la competitividad es similar a la de los últimos eventos”.
 
“Así que no creo que cambiara enormemente”.
 
“Por ese lado, creo que fue muy similar”, declaró Esteban Ocon. “No hizo un gran cambio o al menos para nosotros, así que creo que es lo mismo de siempre”.
 
“Si nos fijamos en la clasificación, no mucho”, dijo Max Verstappen cuando se le preguntó acerca de los efectos de la nueva directiva técnica.
 
“Pero por mi parte, tampoco esperaba que cambiara mucho realmente”.

¿A dónde vamos ahora?

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Red Bull Content Pool

Verstappen, por supuesto, ha sido muy abierto -desde el comienzo de la temporada- al decir que la disparidad en el rendimiento entre McLaren y Red Bull es un factor de los modales caprichosos en pista de su RB21 en lugar de las propiedades aeroelásticas del MCL39. La versión de que McLaren ha encontrado una “bala secreta” que tiene que ser eliminada por ley ha surgido principalmente de sus jefes, no del piloto.
 
En realidad, cualquier elasticidad aerodinámica que los equipos estuvieran explotando habría tenido efectos relativamente sutiles, aunque las imágenes de alas que parecen flexionarse bajo carga parezcan espectaculares en televisión. Ningún componente compuesto puede ser infinitamente rígido y un cierto grado de flexión es inevitable. La cuestión es cuánto y hasta qué punto se aprovecha esa propiedad para mejorar el rendimiento.
 
Es una cuestión de pequeños grados de movimiento.
 
En el caso del alerón delantero, cualquier mejora del rendimiento en recta debida a la flexión del flap para reducir la resistencia es en realidad un efecto de segundo orden. El principal beneficio que buscan los equipos es una mejora del equilibrio, ya que la generación moderna de coches de F1 con efecto suelo tiende a pasar repentinamente del subviraje al sobreviraje en ciertos tipos de curvas.
 
Por lo tanto, es probable que reducir la rigidez del alerón tenga un efecto sutil, enturbiado por el hecho de que ninguno de los coches de esta temporada ha corrido antes en este circuito, por lo que no hay datos que permitan a los equipos comparar directamente respecto al invierno (la pretemporada fue en Bahrein). Además, como ha pasado a lo largo de la temporada, diferentes circuitos favorecen a diferentes equipos – y Barcelona es lo que el director del equipo McLaren, Andrea Stella, podría describir como un circuito de “peras”  cuyo trazado favorece al coche de Red Bull.
 
Por lo tanto, es imposible decir definitivamente qué efecto ha tenido la restricción de los alerones flexibles basándose en un solo día de actividad en pista, sea cual sea la diferencia entre los equipos de cabeza. Especialmente porque varios de ellos introdujeron nuevos perfiles de alerón por razones de rendimiento – no sólo para cumplir con las pruebas de rigidez – este fin de semana.
 
“Es demasiado pronto para nosotros [para decir qué diferencia han marcado las pruebas]”, dijo el director del equipo Ferrari, Frederic Vasseur. 
 
“Pero al final, no es que se pueda esperar tener grandes cambios de delta de tiempo por vuelta entre los equipos”.