Estrategias para el GP de Austria de F1: paradas, neumáticos… sobrecalentamiento #F1 #FVDigital

En las últimas semanas, gran parte del runrún sobre neumáticos en la Fórmula 1 han girado en torno al compuesto C6 y cómo no ha tenido el tipo de impacto que Pirelli habría deseado al tratar de desarrollar su gama de opciones más blandas, pero eso será irrelevante en el Gran Premio de Austria de este domingo.

Bajo el sol abrasador de Estiria, el rendimiento de un equipo en el Red Bull Ring dependerá más de lo bien que puedan hacer funcionar las opciones duras y medias durante la carrera, y es probable que el C5 blando sólo entre en juego si hay un Safety Car de última hora.

El jefe de deportes de motor de Pirelli, Mario Isola, ha indicado que la estrategia a dos paradas parece ser la más adecuada, ya que los pilotos necesitan cuidar la parte trasera de sus coches, pero no descartó que los equipos de la parte baja de la parrilla pudieran plantearse la posibilidad de parar una sola vez.

“Aquí se trata del sobrecalentamiento trasero. En realidad, algunos equipos y pilotos se quejaban del sobrecalentamiento en general, no sólo de la parte trasera, pero significa que si quieren utilizar el blando durante la carrera tienen que gestionar con cuidado el neumático en un stint que no puede ser demasiado largo”, dijo.

“Algunos equipos han informado de que han tenido problemas con el equilibrio. Creo que principalmente porque intentaban proteger la parte trasera. Porque si quieres un buen ritmo de carrera necesitas proteger la parte trasera y mantener una buena tracción durante un stint largo”.

“La estrategia más rápida sobre el papel sigue siendo a dos paradas teniendo en cuenta los neumáticos que tienen para la carrera, que serían medio, duro, medio otra vez o medio, medio, duro, como quieran. Sólo hay un equipo con dos juegos de duros, Haas. Y con un juego de medios”.

Charles Leclerc, Ferrari, Oliver Bearman, Haas F1 Team

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Por otro lado están Aston Martin Racing, Racing Bulls y Alpine, que decidieron utilizar el sábado un medio: “Así que sólo tienen un juego de duros y otro de medios. Para ellos, no puedo descartar que intenten una estrategia de una sola parada para la carrera. Empezar con el medio y pasar al duro. O lo contrario“.

Si un piloto opta por parar una sola vez, hay muchas trampas en las que el equipo podría tropezar, especialmente porque el asfalto se espera que alcance cotas mucho más altas durante la carrera que cuando los equipos completaron sus respectivas tandas largas durante las sesiones de entrenamientos libres, donde hacía menos calor.

“Si salen desde atrás, tendrán que apañárselas bastante. Porque también las tandas largas que están disponibles desde el viernes tuvieron una temperatura mucho más fresca y, en cualquier caso, no eran tandas de 30-35 vueltas”, explicó Isola.

“Así que todavía hay una posibilidad de tener un aumento de la degradación después de 10, 12, 15 vueltas – y es por eso que creo que una parada, mirando nuestra herramienta de simulación, sigue siendo alrededor de 7 segundos más lento que una de dos paradas. Pero tal vez alguien podría probar medio, duro. Y si necesitan un juego extra para el final de la carrera – en cualquier caso, tendrían disponible un juego de blandos”.

“Por eso medio, duro, medio es probablemente la opción más popular. Especialmente porque los equipos punteros tienen medio, duro, medio – y esas son las posibilidades para este domingo”.

A pesar de sugerir que hacer el gran premio sin utilizar el neumático blando sería el mejor enfoque, Isola ofreció algunos escenarios en los que realmente podría resultar una ventaja, aunque no duradera.

“Depende de cuánto gestiones el blando. Como siempre, porque no es una cuestión de desgaste. Es más una cuestión de degradación. Así que probablemente 10, 12, 15 vueltas son todavía posibles teniendo en cuenta que en cualquier caso tienes degradación, mientras que el duro es muy consistente y el medio rinde bien”.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

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“Es cierto que el blando, mirando el rendimiento puro, es alrededor de medio segundo más rápido que el medio, y entre el medio y el duro están muy cerca. Así que durante la carrera, con la gestión del ritmo, probablemente nos costará ver alguna diferencia de rendimiento entre el medio y el duro. Porque están muy cerca”.

“Por lo que si gestionas el ritmo, logras que duren, mientras que al principio todavía tienes una ligera ventaja con el blando. Luego, con la degradación, obviamente, te cruzas con las otras dos estrategia y deja de ser una ventaja. Pero si tenemos un coche de seguridad en la vuelta 60, entonces tiene sentido poner el blando”.