Un año después de que Max Verstappen llamara al coche de Red Bull Racing “un monstruo”, pocos habrían apostado por una pole del neerlandés en Monza. Sin embargo, Verstappen lo consiguió y, de paso, firmó la vuelta más rápida de la historia de la F1. Al neerlandés, en cualquier caso, ese récord no le dice demasiado: “Es también asfalto nuevo y los pianos se han modificado un poco, así que si ahora pusieras en pista aquel Mercedes de 2020, iría aún más rápido que esto. Pero bueno, ese tipo de cosas no me interesan. De hecho, ni siquiera sabía que era así”.
Dicho esto, fue una vuelta especial del vigente campeón del mundo, construida sobre una base clara. Verstappen explicó en la sesión con los medios neerlandeses que él mismo fue quien tomó la decisión clave para la puesta a punto final: menos ala y, por tanto, menos resistencia al aire. Esa elección —quizá junto con el motor Honda nuevo— se refleja perfectamente en los datos si comparamos su vuelta de pole con el mejor intento de Lando Norris.
En las imágenes siguientes puede verse cómo las rectas —sobre todo en sus tramos finales— se tiñen de azul. También en la telemetría y en los tiempos delta se aprecia cómo la línea azul se mantiene siempre un poco por encima de la papaya. Verstappen alcanzó al final de la recta de meta los 348 km/h, mientras que Norris se quedó en 345 km/h. El piloto de McLaren F1 levantó el pie antes, lo que hizo que la diferencia de tiempo creciera bastante. Eso sí, Norris pudo volver a acelerar un poco antes, con mejor tracción a la salida. El McLaren fue más rápido en las curvas de Lesmo y en Ascari, algo coherente con la elección de set-up y con la tendencia de este año. Verstappen, sin embargo, supo mantener la ventaja ganada en las primeras secciones a fondo, y cruzó la meta con 0,077 segundos de margen.
Long runs: ¿Enfoques distintos para Ferrari, McLaren y Red Bull?
Tan interesante como la clasificación es, lógicamente, mirar al ritmo de carrera. A continuación se muestran los long runs del viernes, procesados por el socio de datos PACETEQ. Conviene destacar que en las cifras hay algunas variables. Ferrari aparece más atrás en estas tandas largas, aunque hay que matizar que Leclerc las hizo con blandos. Eso, inevitablemente, conlleva un mayor desgaste por vuelta que en quienes rodaron con medios o duros.
Pirelli prevé para el GP de Italia una sola parada, con medio-duro como la opción más lógica. Simone Berra no descartó del todo el uso de blandos, ya que el graining es mucho menor que en el pasado: “Respecto al año pasado, el graining se ha reducido, o mejor dicho, se ha reducido muchísimo. En 2024 vimos mucho graining en el neumático delantero izquierdo, pero ahora es un factor menor”.
Todo apunta, por tanto, a una sola parada, con la única incógnita de cuánto valor le den los equipos a montar blandos en la salida. “Sobre el papel, en aire limpio, blando-duro es unas seis o siete segundos más lento que medio-duro”, explica Berra. Pero si alguien cree que con blandos puede ganar posiciones en la primera vuelta, puede ser una apuesta interesante: “Hay que tener en cuenta el factor de la posición en pista. En Monza todos llevan alas traseras pequeñas, así que el efecto del DRS es menos significativo. Adelantar es, por tanto, más difícil”.
En cuanto a los equipos punteros, ninguno dispone ya de un juego nuevo de blandos para la salida. Red Bull, Ferrari, McLaren y Mercedes solo cuentan con juegos usados de neumáticos rojos, por lo que medio-duro parece la estrategia convencional para ellos, salvo que alguien se la juegue con un set usado. Más atrás en la parrilla, sí hay varios pilotos con blandos nuevos, lo que podría abrir la puerta a estrategias más agresivas.
Además de los neumáticos, otro factor interesante en los long runs es la velocidad punta. Ferrari fue algo más lento en ritmo de tanda larga, pero con la ventaja de la máxima velocidad. Dado el menor efecto del DRS, la Scuderia podría usar esa velocidad para defenderse, si Leclerc logra situarse delante de uno o incluso de los dos McLaren tras las primeras chicanes. En Monza, pese a que todos llevan poca carga aerodinámica, siguen existiendo diferencias notables, y son precisamente esas diferencias las que dan interés a la carrera.
Red Bull y Verstappen, claro, son la variable crucial. El neerlandés parte desde la pole y, como dijo Helmut Marko el viernes, los long runs fueron sorprendentemente buenos. Verstappen cedió unas dos décimas por vuelta respecto a Norris, pero fue la segunda fuerza tras él. En cuanto a la puesta a punto, está en un punto intermedio entre McLaren y Ferrari. Su velocidad punta fue mayor que la de McLaren, aunque menor que la de Ferrari. Esa ventaja sobre McLaren en recta podría ser útil para defenderse, aunque Verstappen se mostró cauto: “Tengo un poquito más de velocidad punta, creo. Pero al final también hay que ir rápido en las curvas, y en eso McLaren siempre es muy fuerte. Además, cuidan mejor los neumáticos que nadie. Eso sigue siendo una ventaja para ellos, pero espero que nuestro coche se sienta mejor y que quizá tenga alguna opción de seguirles”.
En cuanto a los neumáticos y la propia carrera, el propio Verstappen sigue viendo un interrogante. Los datos del viernes son alentadores, pero no quiere confiarse: “Ya lo hemos visto antes: el viernes parecía bien y luego… Creo que también influye que yo voy al límite en las tandas largas, mientras otros pilotos quizá se guardan un poco para analizar datos primero. Este año ha pasado varias veces. Por eso siempre soy más prudente con el domingo. Muchas veces el equipo pensó: ‘Oh, estamos ahí el viernes’, y luego nos destrozaron en carrera. Así que bueno, ya veremos”.
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