Cuanto más pasan los días, más se inflama el caso de los motores. Toto Wolff, en la presentación del W17 a principios de semana, repitió con rotundidad que la unidad de potencia Mercedes-AMG F1 M17 E Performance es perfectamente legal y que los demás deben ponerse las pilas.
Toto Wolff, Mercedes
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
La FIA ha dado luz verde a la solución que permite al motor de 6 cilindros de Brixworth alcanzar una relación de compresión de 18:1 cuando el motor está caliente, mientras que respeta la restricción de 16:1 cuando es verificado por los comisarios técnicos dirigidos por Jo Bauer a temperatura ambiente.
Mercedes se siente en una posición inexpugnable gracias a las cartas que tiene en la mano, redactadas por la Federación Internacional (el responsable de unidades de potencia en el equipo de la FIA liderado por Nikolas Tombazis es el francés Vincent Pereme, un ex de Ferrari con un pasado en Peugeot) y se dice que el presidente de Mercedes-Benz Group AG, Ola Kallenius, estaría dispuesto a acudir a los tribunales si se revisaran las normas.
Mercedes W17: el capó del motor
Foto de: Mercedes AMG
Según ha adelantado la publicación alemana Auto Motor und Sport, la partida no se juega en la dilatación de los materiales para bajar la cabeza y aumentar la relación de compresión, sino que en el motor Mercedes existiría en cada cilindro una segunda microcámara de combustión que en frío garantizaría el volumen para entrar en la relación de compresión de 16:1 definida por la nueva normativa, mientras que en caliente se excluiría, aprovechando las altísimas presiones generadas por la unidad alemana.
A nivel teórico, se había calculado una ventaja cuantificable de unos diez CV, que podrían suponer un par de décimas por vuelta. Pero la ventaja de Mercedes iría más allá, porque el nuevo combustible sostenible puede haber sido diseñado con moléculas capaces de dar el máximo rendimiento con una relación de compresión de 18:1, amplificando la ganancia de rendimiento con otro par de décimas, gracias a una gasolina con un mayor poder calorífico que también podría ofrecer una ventaja en términos de peso.
No es casualidad, por tanto, que durante el invierno se haya escrito y leído sobre la indiscutible superioridad de Mercedes. La FIA ha dado el visto bueno a la controvertida solución, mientras que los demás constructores están dispuestos a oponerse, amenazando con presentar reclamaciones en el primer Gran Premio en Australia.
Logotipo de la FIA
Foto de: Gabriele Lanzo / Alessio Morgese / NurPhoto vía Getty Images
Es fácil imaginar cuál puede ser el estado de ánimo de Stefano Domenicali, director ejecutivo y presidente de la Fórmula 1, que corre el riesgo de verse atrapado entre dos fuegos, justo en el momento en que comienza la era de los monoplazas ágiles.
Honda, Ferrari, Audi y, al parecer, también RBPT (en Milton Keynes habrían aprendido hace tiempo la “astucia” de Mercedes, pero no habrían tenido tiempo de implementarla en el su motor) no son fabricantes dispuestos a desempeñar el papel de secundarios.
Hoy hay una reunión del PUAC (Power Unit Advisory Committee), pero es difícil que se puedan encontrar soluciones que luego deban ser votadas por unanimidad.
Dado que la FIA no podrá desautorizar las decisiones tomadas, habrá que encontrar soluciones para evitar que se desencadene una posible guerra frontal sobre los motores , lo que sería perjudicial para el sistema.
Los fabricantes, como mínimo, querrían recurrir a la ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), un apéndice al reglamento que permite desarrollar motores endotérmicos con apoyo económico, para evitar que quienes deben recuperar competitividad puedan superar el límite de gasto si en el sexto gran premio del calendario (Miami) la FIA midiera una disparidad de potencia del 2% con respecto al motor más potente.
La sede central de Red Bull Powertrains
Foto de: Jon Noble
Es evidente que todos los fabricantes de motores están listos para diseñar una segunda micro cámara en cabeza para alinearse con Mercedes, pero ¿cuánto tiempo llevará probar para llegar a esa altura? Algunos creen que no será antes de 2027, otros querrían adelantarse a los plazos y no fabricar las piezas del motor mediante fundición o a partir de bloques macizos, porque han desarrollado la fabricación aditiva, es decir, la impresión 3D, el proceso de producción que permite crear objetos tridimensionales incluso muy complejos a partir de un modelo digital en plazos mucho más rápidos, quizá ya a mediados de verano.
¿Y mientras tanto? Quizás se podría buscar un compromiso para reducir inmediatamente el poder calorífico de la gasolina Mercedes: este año, el caudalímetro de la FIA no mide el caudal de combustible, sino la energía. A cada e-fuel se le atribuirá un determinado poder calorífico en función de la muestra que cada proveedor quiera homologar y, sin duda, veremos importantes oscilaciones de rendimiento también en ese campo. ¿Qué pasará? Lo descubriremos más adelante…
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