Desde que los rivales descubrieron que Mercedes podía cumplir con el límite de 16:1 durante las pruebas estáticas, pero que podía alcanzar una relación más alta (18:1) en caliente en la pista, la relación de compresión se ha convertido en el tema político más importante de la pretemporada de la F1.
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Durante la primera semana en Bahrein, Wolff dejó claro que Mercedes había involucrado estrechamente a la FIA en todo el proceso de desarrollo del motor y había mantenido informado al organismo rector. La FIA conocía los antecedentes, por lo que Wolff se mostró confiado y afirmó que no tenía ninguna preocupación sobre la legalidad de la nueva unidad de potencia.
Eso sigue siendo así ahora, también porque el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, dijo explícitamente que no hay ninguna duda de que se hayan hecho trampaa, aunque la realidad política ha cambiado mientras tanto. Después de que Audi, Honda y Ferrari solicitaran una aclaración en una carta conjunta, la presión política aumentó. El resultado es que el asunto se ha sometido a una votación en la que participan todos los fabricantes de motores, la FIA y la FOM.
La solución de Mercedes no se ajusta al espíritu del reglamento
En primer lugar, se plantea la cuestión de si Wolff está sorprendido de que se haya llegado tan lejos, dado que Mercedes involucró a la FIA durante todo el proceso de su nuevo motor.
“Filosóficamente, se puede estar en desacuerdo, porque creo que las normas están ahí para cumplirse y hay que mantener a la FIA cerca”, dijo Wolff. “Y así es como debe ser. Pero si hay otras cuatro unidades de potencia que están ejerciendo una presión enorme sobre la FIA en un momento dado, ¿qué otra opción nos queda sino jugar?”.
El jefe de Mercedes indicó que hay que distinguir entre dos aspectos: su convicción pura y la realidad política. Filosóficamente, Wolff sigue creyendo que Mercedes tiene razón por dos cuestiones concretas.
En primer lugar, el artículo C5.4.3 del reglamento técnico establece que la relación de compresión solo se mide cuando el motor está parado y a temperatura ambiente, y Mercedes desarrolló su unidad de potencia para 2026 basándose en esta redacción. A esto se suma la comunicación con la FIA, sobre la que Wolff dijo: “Tenemos todas las garantías de que lo que hicimos fue conforme a las normas”.
Sin embargo, hay que señalar que, en realidad, el asunto es mucho más complejo, tanto en lo que respecta al reglamento como a la comunicación de Mercedes con la FIA.
“Hay muchos matices a la hora de debatir esto, porque está lo que pretenden las normas y mantener la relación de compresión en 16:1 era uno de los objetivos cuando se debatieron las reglas con los fabricantes en 2022, cuando se ultimaron”, dijo Tombazis a Motorsport.com.
Formalmente, la estrategia de Mercedes se ajusta a lo que dice la normativa, pero parece que no sigue el espíritu de la misma. Además, la redacción de las reglas también da pie a los rivales y, por lo tanto, al debate.
Los demás fabricantes se remiten al artículo 1.5, más general, que dice lo siguiente: “Los coches de F1 deben cumplir con este reglamento en su totalidad en todo momento durante una competición”. Dado que la relación de compresión de 16:1 está explícitamente recogida en el reglamento, esos fabricantes argumentan que todos los motores deben cumplir con esa cifra en todo momento, incluso cuando se circulan por la pista a temperaturas más altas.
Esto significa que la redacción exacta no era adecuada para alcanzar el objetivo previsto, y es por eso que la FIA ha presentado una propuesta para endurecer las normas, lo que también parece explicar por qué votará probablemente el propio organismo rector.
Toto Wolff, Mercedes
Foto: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
“Cuando las normas necesitan mejorar, porque no logran plenamente el objetivo, intentamos introducir modificaciones. Queremos que las normas se centren en el objetivo y no evolucionen gradualmente cuando las interpretaciones quizá las hayan distorsionado”, explicó Tombazis.
Calificó de “inevitable” que surgieran este tipo de problemas, dado que la FIA redacta las normas con una plantilla relativamente modesta, mientras que los equipos cuentan con recursos mucho mayores dedicados a encontrar lagunas.
“Hay unas 15 o 20 personas que se ocupan de la normativa en la FIA”, admitió Tombazis. “Pero los equipos cuentan con 200 o 300 personas centradas en el rendimiento, el diseño de piezas, la búsqueda de carga aerodinámica o rendimiento, y lo mismo ocurre con los fabricantes de unidades de potencia”.
¿Podría la votación dar un giro diferente?
Hay otro aspecto a tener en cuenta: la FIA y la F1 no quieren que esta polémica eclipse las primeras carreras de la nueva era, por lo que es deseable encontrar una solución política con la que la mayoría de las partes puedan vivir, al menos por ahora.
“Nos sentíamos bastante cómodos incluso con la protesta del viernes en Melbourne, pero ¿es esto lo que queremos?”, reaccionó Wolff ante la amenaza. El jefe de Mercedes reconoce que tal escenario podría no ser bueno para la categoría en su conjunto, y añadió: “Siempre hemos dicho que todo esto parece una tormenta en un vaso de agua. Se estaban publicando cifras que, si hubieran sido ciertas, entendería perfectamente por qué alguien se opondría a ellas. Pero, al final, no vale la pena luchar”.
La siguiente pregunta es cuál será el resultado de la votación online. Para que la relación de compresión se pruebe de dos maneras a partir del 1 de agosto, una de ellas a 130º C, deben estar de acuerdo cuatro de los cinco fabricantes, además de la FIA y la F1.
George Russell, Mercedes
Foto: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
El equilibrio de poder parecía claro al principio, aunque en el paddock se ha sugerido que podría ser algo más complejo. Es importante destacar que, si el plan sigue adelante, habrá dos comprobaciones. Y junto a la medición con el motor caliente, se mantendrá la medición con el motor frío, lo cual es significativo.
Una sugerencia es que, si solo se midiera el motor en caliente, habría oportunidades de dejar que bajara la relación de compresión. En ese caso, alguien podría superar el límite de 16:1 durante la prueba estática, pero cumplir el límite a una temperatura más alta, algo contrario a lo que hace Mercedes. En ese sentido, lo que se está barajando actualmente parece ser un compromiso.
Durante su rueda de prensa en Bahrein, Toto Wolff destacó que este es un aspecto con el que Mercedes está realmente satisfecho: “Creo que la forma en que se ha hecho ahora es que debe cumplir con la normativa tanto en frío como en caliente. Así no se le da ventaja a nadie. Creo que el intento de los demás era que solo se midiera en caliente, para poder saltarse el reglamento [cuando] hace frío. Así que ahora es un juego limpio para todos”.
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