El ascenso de Red Bull Racing en la segunda mitad de esta temporada de Fórmula 1 ha sido, en palabras de Laurent Mekies en Singapur, “espectacular”. Desde las vacaciones de verano, Max Verstappen no ha terminado por debajo del segundo puesto. Las cosas no salieron según lo previsto en Zandvoort, pero luego su estado de forma ha demostrado ser impresionante con tres victorias (Monza, Bakú y Austin) y otro triunfo al sprint.
Eso confirma que la progresión de Red Bull no depende de los circuitos. Tras las victorias en dos pistas de baja carga aerodinámica, Singapur prometía ser una verdadera prueba. Luego hubo dudas sobre las curvas de velocidad media en Austin, pero desde entonces Red Bull ha superado todos esos test. Es cierto que en Austin el ritmo de carrera puro no fue mucho mejor que el de McLaren -o al menos que el de Lando Norris-, pero el hecho de que Verstappen estuviera al menos al mismo nivel ya supone un gran cambio respecto a principios de año.
La pregunta clave, por supuesto, es lo que está detrás de dicho cambio de rumbo. Verstappen reconoció en Singapur que, si bien el nuevo suelo – introducido en Monza – ha ayudado, no es el factor principal. “Se trata principalmente de una filosofía diferente”, dijo. Esa filosofía consiste en parte en la ejecución antes y durante un fin de semana de carreras: escuchar más al piloto, confiar menos ciegamente en los datos. Los jefes de Red Bull, Mekies y Marko, revelaron además que está relacionada con “cómo hacemos funcionar el coche”, y ese aspecto en particular es intrigante.
Stella apostaría “un dólar” a que Red Bull entiende la altura de pilotaje
Durante el fin de semana de carreras en Austin, el jefe del equipo McLaren F1, Andrea Stella, compartió su teoría sobre el ascenso de Red Bull. Parte de la historia, por supuesto, es que Red Bull ha estado desarrollando el coche de 2025 más tiempo que McLaren, pero eso no cuenta todo. “Si han mejorado su coche, creo que es principalmente porque han resuelto algunos problemas aerodinámicos. En Monza salieron con un nuevo suelo y en Singapur con un nuevo alerón delantero. Desde entonces, sus pilotos hablan mucho más del pilotaje del coche y del impacto con el suelo. Podría ser que ahora han comprendido que estos coches necesitan ser utilizados de una manera que es muy desafiante en términos de altura de pilotaje. Si tuviera que especular o explicar algo, apostaría un dólar por ello [la altura de la carrocería]”.
Es bien sabido que los coches de efecto suelo, como los actuales, deben utilizarse lo más bajos posible respecto al asfalto y también especialmente rígidos en términos de suspensión para sacarles el máximo potencial. Así, más del sesenta por ciento de la carga aerodinámica total se genera bajo su propio suelo. Con una altura de conducción baja, el efecto de succión del efecto suelo es mayor y también -en combinación con los bordes del suelo- se puede maximizar el diferencial de presión: baja presión bajo el suelo, mayor presión junto a él. Eos principios básicos se conocen desde hace tiempo, por supuesto, pero la impresión de Stella es que gracias al suelo de Monza y a una mejor comprensión de cómo se puede utilizar, Red Bull ha podido pilotar con alturas de conducción más bajas que antes desde hace varias semanas y, por tanto, sacar más potencial del RB21.
La imagen perfecta en la F1: carga aerodinámica en la parte trasera, desgaste en la delantera
Eso enlaza con una nota interesante del fin de semana pasado: el desgaste en la parte inferior. Como la altura de pilotaje es crucial, muchos equipos intentan ir al límite. En esto, sin embargo, no pueden ir demasiado lejos. De hecho, después de una carrera, la FIA puede llevar a cabo controles para medir el desgaste del estante inferior y de los bloques de deslizamiento (placas de titanio que también proporcionan esa lluvia de chispas). Se realiza con cuatro orificios de medición instalados en el tablero en lugares prescritos, de acuerdo con el artículo 3.5.9f del reglamento técnico. Después de una carrera, la tabla inferior debe seguir teniendo un grosor de al menos 9 milímetros en esos puntos de medición, lo que significa que la tabla puede desgastarse un milímetro como máximo durante una carrera. Por cierto, eso se aplica específicamente en los orificios de medición, por lo que el desgaste en otras partes del suelo puede ser mayor, lo que sigue permitiendo a un equipo pasar la inspección técnica.
Según Iñaki Rueda, director deportivo de Sauber, los equipos han avanzado en este aspecto (con mayor o menor éxito) para rebajar la altura de la carrocería sin acabar en el lado equivocado de la normativa en cuanto al desgaste del suelo. Curiosamente, los diferentes equipos cargan más las diferentes partes de la plataforma inferior, y por lo tanto tienen más desgaste en diferentes partes – como también se reflejó en las mediciones de la FIA. Para la mayoría de los equipos, la mitad trasera de la plataforma inferior es la que más se desgasta, pero en McLaren ha sido la delantera durante algún tiempo. “Eso es inherente al coche, pero hay algunos mecanismos por los que intentas no sobrecargar tu punto más débil”, dijo Rueda. Eso en particular es crucial.
“En la mayoría de los equipos, la parte trasera del fondo se desgasta más. Pero los equipos que han conseguido desplazar la mayor parte del desgaste a la parte delantera pueden utilizar el coche más bajo respecto al suelo. Eso es bastante inteligente. Así que los que han sido capaces de desplazar el desgaste más hacia la parte delantera pueden conducir con una altura de marcha más baja y tener una ventaja competitiva”. Tiene que ver con dónde se genera la mayor cantidad de carga aerodinámica. “Exactamente. La mayor parte de la carga aerodinámica se genera desde el asiento del piloto hasta la parte trasera del coche. Así que ahí es donde quieres sentarte con el suelo lo más cerca posible del suelo. Pero si en la parte trasera también tienes el mayor desgaste en el suelo, tienes que levantar el coche y pierdes carga aerodinámica. Hay que dedicar mucho tiempo y esfuerzo para desplazar el desgaste a la parte delantera del tablero y poder usar el coche más bajo. Pero eso no es tan fácil”.
Foto de: Ronaldo Schemidt / AFP vía Getty Images
Está relacionado con la suspensión y la cinética. “Es difícil llevar ese desgaste a la parte delantera, porque la mayor parte de la carga aerodinámica se genera en la parte trasera. Así que tienes que asegurarte de que puedes seguir obteniendo toda la carga aerodinámica del suelo en la parte trasera, pero que los principales puntos de contacto del suelo con el asfalto estén en la parte delantera”. Y ese es exactamente el reto al que se enfrentan todos los equipos de F1 para sacar el máximo partido de los coches con efecto suelo. McLaren fue el primero en conseguir adelantar ese punto de desgaste, pero en el paddock se sugiere que Red Bull también ha hecho progresos en las últimas semanas en cuanto a la altura de la carrocería, y por tanto puede sacar más partido del RB21.
Marko confirma la teoría de la altura de pilotaje, Mekies es más cauto
Cuando Motorsport.com planteó la teoría de la altura de pilotaje a Helmut Marko y le preguntó si el análisis de que Red Bull puede correr ahora con una altura de pilotaje más baja es correcto, el austriaco respondió riendo: “Al menos ese análisis no está equivocado”. Ahí es exactamente donde varias de las declaraciones de Red Bull de las últimas semanas parecen confluir: la mejor comprensión de cómo el equipo debe “correr” con el coche y el nuevo suelo de Monza. De hecho, cuando se le preguntó si esta progresión con la altura de pilotaje habría sido posible sin el suelo de Monza, Marko respondió: “Sin ese nuevo suelo, al menos no habría tenido el mismo efecto”.
Sin embargo, el jefe del equipo, Mekies, aún quiere mantener la guardia alta. Según el jefe del equipo, no es posible vincular el progreso a un solo factor. “No puedo elegir un elemento, como una mejora o un conjunto de artículos. Eso tampoco haría justicia a la enorme cantidad de trabajo que ha hecho toda la gente de la fábrica para averiguar exactamente dónde estaba el potencial sin explotar de este coche y cómo podíamos llevarlo a la ventana adecuada. No se trata de un solo factor, sino de una combinación de muchos. Tampoco tenemos por qué explicar a la gente de qué se trata, pero en cualquier caso es una combinación de cosas. Cada centésima ayuda y el suelo de Monza sin duda ayudó, al igual que otros detalles que retocamos en el coche, ya fueran mecánicos o aerodinámicos. Junto con un análisis muy detallado de cómo debemos hacer funcionar el coche ha contribuido a este rendimiento”.
Aunque Mekies tiene razón y la Fórmula 1 actual es demasiado compleja como para atribuir todo a un solo aspecto, el suelo y la altura de pilotaje relacionada son, en efecto, cruciales para el rendimiento general de un coche. Y ahí es precisamente donde Red Bull parece haber avanzado gracias al suelo de Monza y a una mejor comprensión de cómo utilizarlo. Está relacionado con la ventana del RB21 y con que Red Bull sepa encontrarla más a menudo que antes. Si el paso adelante ha llegado a tiempo para un título mundial está por ver, pero al menos ha hecho que Red Bull vuelva a ser un factor después de meses difíciles – en los últimos cuatro fines de semana de carreras incluso más que eso.
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