La revolución de 2026 nace de la unidad de potencia, eje central del nuevo reglamento. Sus puntos fuertes y sus limitaciones han empujado a la FIA a intervenir también en la aerodinámica, ampliando el papel de los alerones móviles: ya no solo como una ayuda para los adelantamientos, sino como un dispositivo que se utilizará en cada recta para reducir la resistencia aerodinámica y aliviar la gestión energética.
Este cambio de filosofía ha obligado a replantear también el papel del DRS que, al tener que integrarse en la aerodinámica activa, ya no podrá funcionar como una ayuda específica para adelantar. La Federación ha optado por confiar en la energía para facilitar las maniobras de ataque, pero su eficacia dependerá de muchos más factores que en el pasado.
La capacidad de la batería, de hecho, no cambiará de forma radical respecto al pasado, pero deberá hacer frente a un MGU-K cuya potencia se habrá casi triplicado en comparación con el año pasado, alcanzando los 350 kW. Esto conllevará un consumo energético mucho más rápido y, al mismo tiempo, un aumento de la energía recuperada en frenada, con el consiguiente incremento del estrés tanto sobre el sistema como sobre la propia batería.
El modo adelantamiento solo se activa por encima de los 290 km/h
Para sustituir al DRS se ha optado por introducir un modo adelantamiento, de manera que el piloto atacante pueda contar con un pico de potencia mayor y más prolongado. El motor eléctrico podrá entregar sus 350 kW de potencia máxima durante un intervalo más largo que el piloto que se defiende, siempre que en el punto de detección situado al inicio de la vuelta la diferencia con el coche precedente sea inferior a un segundo.
Siguiendo las fórmulas establecidas por la FIA, en modo “estándar” los pilotos podrán aprovechar los 350 kW hasta los 290 km/h; por encima de ese umbral, la entrega de potencia se reducirá de forma progresiva hasta anularse cuando el coche alcance los 345 km/h. En otras palabras, a 345 km/h el MGU-K dejará de aportar cualquier contribución. En el “modo adelantamiento”, en cambio, y siempre que haya suficiente energía disponible, el MGU-K seguirá trabajando a máxima potencia hasta los 337 km/h, para luego ver cómo la entrega cae gradualmente hasta desaparecer a los 355 km/h.
El problema es que, precisamente por la naturaleza todavía incierta de este reglamento, los equipos tienen visiones distintas sobre la eficacia real del modo adelantamiento. Algunas escuderías temen incluso que pueda resultar menos incisivo que el antiguo DRS.
Foto de: Gianluca D’Alessandro
“El modo adelantamiento está totalmente ligado al sistema híbrido y a la gestión de la energía. Si tu coche es capaz, te da la oportunidad de recuperar un poco más de energía para utilizarla en las rectas y acercarte al coche de delante, usando también más potencia. Es un sistema útil para los adelantamientos, pero no es tan potente como el antiguo DRS”, explicó James Allison al margen de la presentación del W17.
El pensamiento del director técnico de Mercedes tiene, de hecho, una base de verdad en condiciones “ideales”: aunque estos nuevos monoplazas presumen de una aceleración claramente superior a la del pasado, lo que permite alcanzar antes velocidades elevadas, también es evidente que en muchos circuitos no será posible aprovechar al máximo el modo adelantamiento, a menos que la FIA modifique los parámetros.
Es cierto que, con el reglamento de 2026, el alerón móvil podrá abrirse antes para reducir el drag, facilitando alcanzar velocidades elevadas. Pero eso no garantiza que se llegue a esos umbrales en los que el modo adelantamiento expresa realmente su ventaja, generando diferencias de velocidad importantes muy por encima de los 300 km/h.
La diferencia la marcará más el estado de carga de la batería
Si quien se defiende tiene la batería llena o decide utilizar el boost para aumentar la potencia, pudiendo aprovechar también durante unos instantes los 350 kW, la ventaja de quien ataca se reduce de forma notable. En ese caso, el delta de rendimiento ya no es tan marcado, y es también por eso por lo que Allison considera el modo adelantamiento menos eficaz que el DRS. Este último, de hecho, podía activarse con mucha antelación respecto a los 300 km/h, garantizando una ganancia inmediata y, si se quería, la FIA podía incluso alargar las zonas de DRS para aumentar su eficacia.
Foto de: TWJB Photography
Por poner un ejemplo, en Bahrein el alerón móvil se activaba ya a 150 km/h a la salida de la curva 10, mientras que en el resto de la vuelta la activación se producía de media entre los 250 y los 260 km/h, ofreciendo al piloto atacante la posibilidad de construir rápidamente un delta de velocidad. Además, hay que añadir que habrá circuitos en los que no se alcanzarán los 330 o 340 km/h, velocidades en las que el modo adelantamiento marca realmente la diferencia, reduciendo así su eficacia.
Sin embargo, hay otro elemento a tener en cuenta: no siempre los pilotos tendrán la batería cargada para defenderse, y eso podría amplificar la eficacia del nuevo modo adelantamiento. Habrá situaciones en las que quien se defiende esté en reserva y vea cómo el rival le supera con mayor facilidad, sobre todo en circuitos con un alto consumo energético. En esos casos, más que la diferencia que garantiza el propio modo adelantamiento —que también permite recuperar 0,5 MJ extra por vuelta—, lo que marcará la diferencia será la cantidad de energía restante en la batería.
En ese momento, como explicó Oscar Piastri tras los test de Barcelona, podrán darse diferencias de velocidad importantes, incluso mayores que con el DRS: “Me acerqué a un par de coches e hice un adelantamiento con una diferencia de velocidad bastante grande, aunque creo que ese piloto también me dejó pasar. Así que pienso que las diferencias de velocidad quizá serán un poco más marcadas que las que teníamos con el DRS”.
Barcelona es uno de esos circuitos donde, efectivamente, este año los pilotos han alcanzado también los 350 km/h, lo que ofrece la oportunidad de aprovechar bien el overtake mode, sobre todo si quien se defiende dispone de poca energía para activar su propio boost. Aun así, lo cierto es que su eficacia variará sensiblemente de circuito a circuito y, sobre todo, en función del estado energético tanto de quien ataca como de quien se defiende, lo que hará que su efectividad sea más variable que la del DRS.
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