El Ferrari SF-26 cerró los test de pretemporada en Bahrein con el mejor tiempo de las dos sesiones, a sólo 2.151s de la pole position de los coches con efecto suelo en 2025, cuando estaban en la cima del desarrollo de ese reglamento.
El equipo de Maranello montó el neumático C4 para que Charles Leclerc bajase de la barrera del 1:32 (1’31″992), pero el piloto monegasco habría sido el más rápido incluso con el C3, superando en dos décimas al McLaren MCL40 de Lando Norris con un 1:32.655.
Partimos de las prestaciones, conscientes de que no hay que fijarse solo en el cronómetro como única referencia, para evitar posibles decepciones en Melbourne, ya que la opinión general es que Mercedes, aunque no sólo ellos, han ocultado mucho sus cartas en Sakhir.
Por lo tanto, sin dejarnos llevar por los tiempos, creemos que es mejor centrar el análisis en la consistencia del SF-26, que aunque es bastante inestable en ciertas curvas, ha encontrado una mejor maniobrabilidad que ha permitido, en particular, a Leclerc conducir sin demasiadas correcciones, lo que indica que el trabajo de configuración realizado va en la dirección correcta para cuidar los neumáticos.
El monoplaza del Cavallino parece haberse beneficiado de un aumento de la carga aerodinámica gracias a las novedades introducidas esta semana, pero sin que haya aumentado la resistencia. Mercedes y Red Bull apuestan por la búsqueda de la downforce, mientras que Ferrari y McLaren parecen orientadas hacia la eficiencia. Dos filosofías muy diferentes y será interesante descubrir cuál será la ganadora.
Lewis Hamilton, Ferrari SF-26 con alerón trasero «paracaídas»
Foto de: AG Photo
Dejemos de lado la atención mediática generada por el alerón trasero “paracaídas”, un experimento muy interesante que permite que los alerones móviles se bloqueen gracias al vuelco en recta y aumentar la resistencia en la primera fase de frenado.
Esta solución se vio con Lewis Hamilton el jueves solo durante cinco vueltas y, probablemente, se verá más adelante, pero por el momento es más un laboratorio de ideas.
Ferrari SF-26: aquí está el FTM, el alerón montado delante del escape
Foto de: AG Photo
Mucho más consistente es el Flick Tail Module, conocido como FTM, es decir, el alerón que ha aparecido delante del escape. Se trata de una solución que se asocia a la prolongación del difusor en la pequeña zona que permiten las normas a los lados de la estructura deformable trasera.
Los aerodinámicos Diego Tondi y Franck Sanchez, han construido un “castillo” muy interesante que aumenta el downforce y no supone ningún coste en términos de resistencia aerodinámica.
La solución es difícil de copiar porque entra dentro de los límites de un box reglamentario y tuvo que ser pensada en la fase de diseño, ayudará a mejorar la extracción del flujo del difusor y aumentará la eficiencia del perfil principal del alerón trasero.
Ferrari SF-26, dettaglio del tirante che lega i deviatori di flusso
Foto di: AG Photo
Ferrari SF-26, dettaglio del canalizzatore di flusso all’ingresso del fondo
Foto di: AG Photo
No ha pasado desapercibido el desviador de flujo que une los cinco elementos verticales inclinados que se encuentran en el borde de entrada del fondo. Los equipos están prestando mucha atención a esta zona, ya que se pueden buscar puntos de carga sin perder velocidad ni desperdiciar energía.
En esa zona se ha rediseñado el pie que sostiene el deflector lateral y se ha desplazado la fijación del tirante para reducir las molestas vibraciones y mejorar el mínimo efecto aerodinámico.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto di: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
El SF-26 sorprendió en la segunda semana de test en Bahrein por la eficiencia de su sistema de refrigeración: con el aumento de las temperaturas (hasta 27º C en el aire y 44º C en el asfalto), el monoplaza de color rojo llamó la atención por ser uno de los monoplazas más cerrados.
Vimos abrirse dos pequeñas branquias a los lados de la fijación del Halo, mientras que el megáfono en la parte trasera del capó del motor era muy discreto, lo que confirma la acertada elección del motor 067/7 con culata de acero, que permite un intercambio térmico más fácil en favor de la reducción de la masa radiante. No se prestó mucha atención a unos pontones un poco más excavados: hay una evolución continua que no se detiene según el deseo del director técnico, Loic Serra, que quiere un Ferrari que nunca sea igual a sí mismo…
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