Red Bull parece haber perdido su esencia. Al observar la clasificación del campeonato de constructores tras tres carreras, cabría pensar que el equipo de Milton Keynes ya no es uno de los mejores. Ha caído al sexto puesto, superado incluso por Haas, que suma 18 puntos, y está empatado con Alpine, mientras que Racing Bulls le sigue muy cerca.
Pero Verstappen, cuatro veces campeón del mundo, que el año pasado luchó por el título hasta el último GP y fue superado por solo dos puntos por Lando Norris y su McLaren, ha caído todavía más, verlo noveno con 15 puntos es una tortura y no debe sorprender que empieza a amenazar con retirarse de la F1.
Obviamente, no renunciará a los más de 80 millones de euros que gana cada año, pero es más probable que esté presionando al equipo para que haga cambios rápidamente en el RB22 y a la FIA para que revise las reglas antes de Miami de la forma más adecuada.
Alguien podría pensar que el punto débil es la nueva unidad de potencia de fabricación propia. Nada más lejos de la realidad, porque la unidad fabricada por Ben Hodgkinson, exingeniero de motores de Mercedes, es más que digna. Hay quien ha insinuado que podría haber algo de estrategia previa en no aprovechar al máximo el potencial del propulsor denominada DM 01 en honor a Dietrich Mateschitz.
Parece ser una mentira colosal, porque en el paddock todos tienen claro que el motor de combustión de 6 cilindros de Red Bull es uno de los más interesantes de la parrilla.
La unidad de potencia de Red Bull
Foto de: AG Photo
¿Qué le está pasando al equipo? Según Laurent Mekies, director de al escudería de Milton Keynes, están pagando un retraso en la preparación causado por haber desarrollado el RB21 hasta el final de la temporada pasada para intentar arrebatarle el título a Norris.
“Ahora, está claro que el tiempo y las energías invertidas en el intento tardío del año pasado tienen un impacto en el punto de partida de 2026. Y, por tanto, hoy pagamos un poco el precio. ¿Lo usamos como excusa? No. No estamos satisfechos con el punto de partida, pero creemos que podemos superar estas dificultades”, explicó el francés.
¿Cuáles son los problemas del RB22? Muchos, demasiados, pero no atribuibles a la unidad de potencia. Los problemas están en el chasis y la aerodinámica. La salida de Adrian Newey en dirección a Aston Martin sin duda ha pesado, pero el equipo dirigido por Pierre Waché ha comenzado la temporada con un monoplaza con mucho sobrepeso. Se habla de unos veinte kilos, un lastre que cuesta unas seis décimas por vuelta.
¿Por qué en Milton Keynes no han dado en el blanco con el peso? Al parecer, surgió un problema en la distribución del peso, que está controlada por el reglamento. Para equilibrar la masa, de hecho, habría sido necesario añadir peso para que el coche cumpliera con los requisitos reglamentarios. Evidentemente, el diseño de la unidad de potencia no fue impecable y recuperar el equilibrio obligatorio no fue fácil.
En Japón, el equipo llegó con un paquete de actualizaciones con la esperanza de mejorar la situación, pero las novedades, confiadas únicamente a Max Verstappen, no fueron suficientes, lo que hizo que el coche resultara ser muy inestable y difícil de conducir para el cuatro veces campeón del mundo. Probablemente haya comenzado el difícil trabajo de aligerar el coche y, con la nueva boca de los radiadores y un perfil más estrecho de los flancos, se puede mejorar la eficiencia reduciendo la resistencia, pero al modificar el centro de presión aerodinámica puede ser que el RB22 sea ahora un caballo desbocado.
El cambio del Red Bull RB22
Foto de: AG Photo
Se rumorea que hay planes para acortar ligeramente la distancia entre ejes, interviniendo, quizás, en la estructura de la caja de cambios: la intención sería tener un diferencial situado más atrás de lo que está en estos momentos, para intentar aprovechar una idea introducida por Ferrari.
Estamos hablando del sistema FTM (Flick Tail Mode), que permite expulsar los gases calientes mediante una aleta vertical situada delante del escape. Ferrari ha “buscado” esta solución que, hasta ahora, solo ha sido copiada por Haas, que monta un tren trasero prácticamente similar al del SF-26, ya que el reglamento permite introducir un perfil siempre que este se encuentre a menos de 60 mm del eje trasero.
Red Bull, al rediseñar parte del tren trasero, intentaría aprovechar esta oportunidad para generar una mayor carga en el tren trasero sin aumentar la resistencia. En Milton Keynes lo están considerando, pero temen un gran aumento de los costes.
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