Como es normal al inicio de un ciclo técnico, hay que lidiar con un aspecto clave: estas nuevas unidades de potencia son increíblemente complejas y las estrategias de uso no son tan inmediatas. La experiencia se construye con el tiempo y, también durante el fin de semana de carrera, pueden aparecer variables que cambien el panorama y ofrezcan una perspectiva distinta, a veces incluso sorprendente.
Eso es lo que también le ocurrió a Charles Leclerc en la clasificación: en el último intento, el que parecía una vuelta suficiente para llevarlo a la lucha por la tercera posición, se transformó de repente en una oportunidad perdida. En la larga recta del tercer sector, el monegasco se encontró sin energía antes que sus rivales, perdiendo esas décimas que le costaron la posibilidad de luchar por la segunda fila.
Pero ¿por qué es tan interesante el problema que sufrió el monegasco? Porque refleja todos los motivos por los que, incluso para los equipos, estas unidades de potencia siguen siendo de una complejidad extrema y desarrollar modelos de razonamiento sobre su uso resulta increíblemente (y comprensiblemente) difícil, incluso con el mismo motor. Basta modificar pocos parámetros a lo largo de la vuelta para influir en la gestión de la energía, como ya se vio en Melbourne.
Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Al término de la clasificación australiana, de hecho, el piloto de Ferrari había explicado que en el resultado, así como en la diferencia respecto a Mercedes, también había influido un problema relacionado con la gestión del híbrido, configurado con parámetros incorrectos, de manera similar a lo que le había ocurrido en Q2. En aquel caso, sin embargo, el paso por boxes permitió reiniciar todo y corregir ciertos valores. Aquí, en cambio, esa posibilidad no existía.
Como ya sucedía en el anterior ciclo reglamentario, también hoy en las unidades de potencia operan sistemas que adaptan la gestión de la energía en función de las circunstancias, como las condiciones de agarre, los neumáticos o la forma de afrontar la vuelta. La diferencia es que, si hasta el año pasado este aspecto tenía menos peso, ahora la gestión energética tiene una influencia mucho más marcada y cualquier variación tiene un impacto mayor, especialmente en clasificación, donde todo está más llevado al extremo que en carrera, donde Ferrari cree estar más cerca.
Sin el apoyo del MGU-H y con un MGU-K que en la práctica ha triplicado la potencia que entrega, entender dónde y cómo aprovechar la energía, así como en qué zonas recuperarla, se ha vuelto fundamental para optimizar el tiempo por vuelta, y una estrategia errónea puede costar varias décimas. Por eso el caso de Leclerc resulta interesante, porque pone de manifiesto cómo la PU reaccionó también a ciertos inputs de conducción.
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Si se observan las dos vueltas del monegasco en Q3, aparecen diferencias que, a simple vista, pueden parecer mínimas, pero que en realidad tienen un peso considerable. En el primer intento de la manga final, Leclerc interpretó la curva 8 y la aceleración que conduce a la frenada de la curva 11 con un enfoque diferente no solo respecto al último intento de Q3, sino también respecto a Q2.
Diferencias que se aprecian especialmente al comparar ambos intentos: por ejemplo, entre las curvas 8 y 9, uno de los tramos más delicados desde el punto de vista de la gestión energética —ya que es uno de aquellos en los que la FIA permitió una reducción de potencia distinta respecto al resto de la vuelta—, Leclerc eligió un enfoque diferente, utilizando también una marcha distinta.
En el primer intento de Q3 llegó a utilizar la cuarta marcha, mientras que en el segundo intento optó por la quinta, con una diferencia evidente en términos de revoluciones del motor. Esta interpretación distinta en ese tramo se refleja directamente en las velocidades de paso, superiores en el segundo intento en unos 15 km/h.
Del mismo modo, también en la aceleración antes de la curva 11 aparece un comportamiento bastante particular. En el primer intento, lel motor empieza a recortar energía con mucha antelación, entrando previsiblemente en super-clipping muy pronto, teniendo en cuenta que ese punto representa una de las zonas de recarga más eficaces de la vuelta. Es interesante observar, sin embargo, cómo también en este caso se aprecia una diferencia de enfoque.
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Mientras que en el primer intento Leclerc mantuvo la sexta marcha con el motor a altas revoluciones, en el segundo intento optó por subir hasta séptima, con una diferencia entre ambas vueltas de unos 17 km/h. Así, Leclerc se encontró con más energía para utilizar después en la larga recta, hasta el punto de que en el primer intento no solo alcanzó una velocidad punta mayor —unos 9 km/h más—, sino que además lo hizo más tarde: eso significa que en la aceleración se entregó más energía, desplazando después la fase de derating.
Entre los pilotos de cabeza, Leclerc fue el que entre la Q2 y el primer intento de Q3 pareció experimentar la variación más evidente en la gestión energética. Los demás, en cambio, mantuvieron una estrategia mucho más coherente entre las diferentes mangas. No sorprende, por tanto, que al final del primer intento Leclerc subrayara por radio lo negativa que había sido la vuelta, con su ingeniero indicándole que dos de las seis décimas que perdía respecto a Hamilton en el segundo sector provenían… de la curva 8.
Obviamente, el sistema aprende de lo ocurrido anteriormente y, al tratarse de una Sprint, no hubo tiempo material para regresar a boxes y recalibrar algunos parámetros. Observando las dos mejores vueltas de Leclerc y Hamilton aparecen así elementos interesantes. En el tramo entre la curva 7 y la curva 8, Lewis anticipa la reducción de marcha, mantiene alto el régimen del motor y es más cuidadoso al aplicar el acelerador antes de la entrada en la curva 9, ahorrando energía.
Teniendo en cuenta que Hamilton había alcanzado una velocidad punta menor antes de la curva 6, Leclerc se encontró en una situación en la que el sistema reajustó la estrategia de uso, recortando energía antes en la larga recta. Sin embargo, más que algo ligado únicamente al último intento, en realidad las diferencias en el despliegue de energía habían nacido ya anteriormente, lo que hizo que la Q3 del monegasco fuese extremadamente compleja de gestionar y poco lineal en la respuesta de la unidad de potencia.
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