Ferrari descubre sus cartas poco a poco, pero el equipo de Maranello está demostrando tener una idea muy clara del proyecto SF-26, que se va materializando con el paso de los días de test.
En la primera sesión de la segunda ronda de pruebas en Bahrein, la Scuderia capitalizó el tercer mejor tiempo de Charles Leclerc (logrado cuando hacía más calor y la pista aún estaba sucia): el monegasco colocó el coche rojo a 280 milésimas del Mercedes W17 de George Russell y del McLaren MCL40 de Oscar Piastri. Aunque el tiempo y la prestación no cuentan, Ferrari consigue mantenerse en contacto con los equipos motorizados por Mercedes, a medida que aumenta el nivel de dificultad.
Foto de: AG Photo
Cada vez se hace más clara la visión con la que se concibió este monoplaza, que tiene la tarea de llevar al Cavallino a la era de los coches ágiles. Ya durante la presentación del SF-26 se había subrayado el fruto de una gran cooperación entre los técnicos: Loic Serra, director técnico de chasis, trabajó en estrecho contacto con Enrico Gualtieri, jefe de motores. Ferrari ha intentado aprovechar al máximo la posibilidad de diseñar y fabricar todo el coche dentro de la misma fábrica.
Y esta filosofía empieza a verse de forma evidente: en el coche rojo ha aparecido un flap vertical montado delante del terminal central del escape, retomando el concepto del “monkey seat” de no tan lejana memoria, después de que el reglamento volviera a abrir una ventana para insertar un mini perfil sobre la estructura deformable trasera.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: AG Photo
El FTM, como se denomina esta solución aerodinámica en la Gestione Sportiva, ha podido montarse en el coche con el visto bueno de la FIA, porque el flap está instalado dentro de una medida (60 mm) respecto a la línea del eje trasero. Por lo tanto, fue necesario diseñar una parte trasera que permitiera esta oportunidad.
El flap central se integra con las dos prolongaciones del difusor que ya habíamos visto anteriormente, dando la sensación de un Lego que se va componiendo plásticamente poco a poco. El dispositivo estudiado por el equipo de Diego Dondi cumple dos funciones: desplaza los gases calientes del escape hacia arriba, mejorando la eficiencia del alerón trasero y, al mismo tiempo, ayuda a extraer el flujo del difusor.
Foto de: AG Photo
Desde que el escape es central y ya no sopla sobre el fondo como ocurría entre 2010 y 2013, el efecto del soplado se ha vuelto marginal, también porque la adopción del turbo ha limitado la energía de los gases ardientes. ¿Entonces? Hay que ampliar el análisis a otros dos aspectos: Ferrari, para el SF-26, ha elegido un turbo Garrett más pequeño que el sistema de sobrealimentación adoptado, por ejemplo, por Mercedes.
La razón es sencilla: con la eliminación de la MGU-H (Motor Generator Unit Heat) era posible recuperar energía del calor de los escapes y de la rotación de la turbina para reducir el efecto del retraso del turbo. Sin el segundo motor eléctrico, el problema debía resolverse. Y Ferrari pidió a Garrett una turbina más pequeña precisamente para limitar el turbo lag. Pero si a esto añadimos que la recuperación de energía eléctrica en frenada no basta para recargar la batería durante una vuelta completa, se aprovecha la caja de cambios, utilizando también las marchas cortas para aumentar el régimen de giro del motor, incluso cuando el motor térmico debería estar en una fase de gas no cerrado, pero muy parcializado.
La Scuderia ha pedido a los pilotos que reduzcan hasta primera en un par de puntos desde hoy, mientras que la semana pasada se diferenciaba de la práctica introducida por Red Bull, aunque no solo por ellos. Además de regenerar la electricidad necesaria para no quedarse sin batería al final de las rectas, mantener el motor en… tensión también permite tener un buen soplado del escape que puede ayudar al efecto aerodinámico.
En definitiva, no se trata de un “invento” aislado, sino de una solución construida gracias a una gran colaboración entre departamentos. ¿Debemos esperar más sorpresas?
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