Redacción.- El emblemático metro de Nueva York, uno de los lugares más cinematográficos del mundo, acaba de cumplir 120 años atesorando historias de todo tipo junto a crónicos problemas de financiación y la presencia casi obligatoria del roedor más abundante en la ciudad, la rata.
Con casi 500 estaciones y casi 1000 kilómetros de vías, transporta a 3,6 millones de pasajeros al día, lo que lo convierte en uno de los más grandes del mundo.
Se inauguró en 1904 y, en los años siguientes, llegó a contar con hasta tres compañías diferentes, dos privadas y una municipal, que finalmente se unificaron en 1940, ya que por separado se enfrentaban a problemas financieros.
Según el Museo del Tránsito de Nueva York, su construcción fue obra de inmigrantes irlandeses e italianos, que pusieron en marcha un sistema híbrido que consistía en «cortar y tapar, y explotar solo cuando sea necesario» debido a que las características de Manhattan como isla impedían excavar profundamente.
Su precio fue de cinco centavos durante 44 años hasta que pasó a ser de diez centavos en 1948 por su inviabilidad económica, lo que despertó las quejas de los usuarios al ver que el coste del transporte incrementaba en un 100 %.
«Los neoyorquinos pensaban que era su derecho de nacimiento pagar cinco centavos», asegura la directora del Museo del Tránsito de Nueva York, Concetta Bencivenga.
A modo de billete, se utilizaban los «tokens«, unas monedas metálicas que permitían el acceso al metro, pero que a principios de los 2000 fueron sustituidos por las tarjetas «metrocard» y, en la actualidad, han dado paso a tarjetas «contactless» o al pago con el teléfono móvil.
El precio (2,90 dólares por trayecto) es estándar independientemente de lo lejos que uno vaya y el tiempo que permanezca en los vagones, a diferencia de otros sistemas de transporte de otras ciudades, porque de lo contrario sería castigar doblemente a las zonas con menos recursos que se encuentran a las afueras de la ciudad.
El «subway», un modo de vida.
Bencivenga cree que el «subway» es algo más que un transporte, es casi un modo de vida: «Vives en Nueva York de la manera en que lo haces gracias al transporte público, solo que no lo sabes».
El metro no solo conecta lugares clave, sino que también afecta al urbanismo y al desarrollo de esta gran ciudad, como, por ejemplo, en el caso de Queens, que se erige en torno a la línea siete.
«El transporte público actúa como un imán que atrae a la ciudad hacia arriba, fuera y a los lados en lugares como Queens y el Bronx. «Esos lugares existen de la manera en que lo hacen debido al metro», añade Bencivenga, que considera a este medio de transporte como «mágico», ya que es capaz de conectar culturas diferentes.
«Somos la ciudad que nunca duerme y eso en parte es porque el metro nunca cierra».
Todo lo que el metro de Nueva York tiene de glamuroso gracias a películas como Fiebre del sábado noche (1977), The Warriors (1979) o Cazafantasmas 2 (1989), entre los cientos que lo han mostrado en sus escenas, lo tiene de decadente con la presencia constante de «sintecho» y de personas con problemas de salud mental, tanto en los vagones como en las propias estaciones que dejan recuerdos imborrables en los usuarios de los trenes.
Mucho más seguro que otros lugares del país.
Aunque los tiempos han cambiado, se mantienen los mismos debates sobre el metro de Nueva York, generalmente centrados en dos temas: la congestión y la eficiencia energética.
La falta de financiación es uno de los grandes problemas a los que se enfrenta la Autoridad Metropolitana del Transporte (MTA), que espera obtener 16,5 mil millones de los nuevos peajes impuestos para la entrada a Manhattan mediante vehículos de motor a partir de enero, una medida que ha sido muy impopular entre el poderoso lobby del automóvil.
De esa medida dependen las mejoras destinadas a la expansión, sostenibilidad y accesibilidad del metro, gracias a la instalación de ascensores, solicitada repetidamente por asociaciones de personas discapacitadas en las reuniones de la junta directiva.
De cara a la seguridad, el consejero delegado (CEO) de la MTA, Janno Lieber, en la última reunión de la junta rogó que se escuche a los que describen el metro de Nueva York es un «paisaje infernal distópico», asegurando que es «mucho más seguro que otros lugares de Estados Unidos«.
«Aunque (a algunos) les encanta acusar a la MTA de despilfarro, la MTA se ha convertido en una increíble historia de eficiencia del sector público después de la crisis», añade Lieber haciendo referencia al bajo presupuesto con el que cuentan.
El futuro de la MTA y su financiación determinarán los cambios en este sistema de transporte centenario que permite el desplazamiento de millones de personas de forma diaria y que el ritmo frenético de la ciudad mantenga su curso.
