Cuatro años después de que finalizara la Primera Guerra Mundial, se celebró la Gran Semana Deportiva de Estrasburgo, que tuvo lugar del 9 hasta el 19 de julio de 1922. Festividad que aprovecharon para celebrar el Gran Premio de l’Automobile Club de Francia, en Alsacia.
En estos momentos todavía no se podía hablar de Fórmula 1 como tal, y tuvieron que esperar hasta mediados del siglo XX para hacerlo, pero fue una de las primeras carreras en plantar las semillas de la futura categoría reina del automovilismo.
Tras nacer en Le Mans en 1906, el Gran Premio de Francia se había disputado en siete ocasiones antes de aterrizar en Estrasburgo. Tres de ellas fueron en la Sarthe, pero Dieppe, Amiens y Lyon también habían hecho de anfitriones.
Un fracaso en su primer intento en 1921 no hizo que los organizadores se echaran atrás, y su propuesta para 1922, con un trazado de 13,38 kilómetros en el suroeste de la ciudad, que unía los municipios de Duttlenheim, Entzheim y Innenheim, triunfó.
El circuito, de forma triangular y que usaba carreteras que normalmente se encontraban abiertas al público, tenía tres largas rectas, dos curvas en ángulo recto y una tercera curva muy cerrada.
Interior del Fiat 804
La lista de inscritos contaba con 18 coches, que tenían que seguir una normativa muy precisa y que incluía un peso mínimo de 650 kilos y una cilindrada máxima de dos litros, pero también cosas a las que estamos menos acostumbrados en la competición moderna, como un segundo asiento para poder llevar a un mecánico, en caso de necesitar cualquier tipo de reparación.
Sobre el trazado se podían encontrar Fiat 804 o Bugatti Type 30, pero también Ballot 2LS, Aston Martin GP, Sunbeams y Rolland-Pilain A22. Los coches de Fiat contaban con un motor de seis cilindros en línea de dos litros, que les daba 100 caballos de potencia a 4.500 rpm. Por su parte, los Bugatti contaban con un motor de dos litros y ocho cilindros en línea, capaz de producir también 100 caballos de potencia, pero a 5.000 rpm, para una carrera que se celebró cerca de la ciudad natal de la marca, Molsheim.
Viendo las imágenes, queda bastante claro que la aerodinámica no era la prioridad, pero empezaba a ser objeto de curiosidad y había ciertos experimentos en algunos coches, como los Bugatti, contaban con una carrocería en forma de lágrima para reducir la resistencia aerodinámica.
Los Ballot 2LS, fabricados por los franceses Édouard y Maurice Ballot, llegaron a Estrasburgo con un nuevo atuendo: una carrocería envolvente que encerraba la rueda de repuesto, un accesorio obligatorio en la época, dentro del morro abombado del coche.
Giulio Foresti, Ballot 2LS
La distancia de carrera se fijó en 60 vueltas, lo que se tradujo en algo más de 800 kilómetros. En esta época no se hacían sesiones de clasificación, por lo que se siguió el método habitual para determinar las posiciones de salida: un sorteo, que definió a Felice Nazarro como el afortunado que saldría desde la primera posición en parrilla, al volante de su Fiat 804.
El banderazo de salida se dio a las 8 de la mañana del sábado 15 de julio, de una forma novedosa en tierras europeas. La salida en grupo ya se usaba en algunas competiciones, y se había convertido en la forma habitual de iniciar las carreras en Indianápolis, pero fue la primera vez que se empleó en un evento europeo importante.
En la segunda vuelta, los tres coches de Fiat ya ocupaban los tres primeros puestos. Las condiciones eran difíciles: el circuito era largo y rápido, las carreteras estaban llenas de polvo y la superficie era muy irregular, pero el mayor problema eran los baches. Los agujeros pusieron a prueba a los mecánicos (que, recordemos, iban también en el coche) y varios pilotos tuvieron que retirarse por averías mecánicas.
Ernest Friderich, Bugatti 30
Si la carrera hubiera tenido lugar a día de hoy, Pietro Bordino habría teñido sus números de morado, ya que fue el que tardó menos tiempo en completar un giro al trazado. Necesitó algo menos de seis minutos en recorrer los más de 13 kilómetros del circuito, a una velocidad media de 141,10 km/h.
A menos de diez vueltas del final, llegó la tragedia. Uno de los tres coches de Fiat perdió una rueda en mitad de la recta, y Biagio Nazarro y su mecánico chocaron de frente contra un árbol tras salirse de la carretera. Ambos murieron en el acto y la carrera se vio empañada por la pérdida del sobrino del futuro ganador.
Cuando quedaban seis vueltas para el final, Pietro Bordino estaba en cabeza, pero su Fiat había sufrido demasiado por las repetidas sacudidas debido a las carreteras en muy mal estado, y el otro Fiat que seguía en carrera, el de Felice Nazarro, le adelantó. Apenas unos momentos después, el eje trasero del coche de Bordino se rompió limpiamente, pero tuvo más suerte que Biagio Nazarro y salió ileso del incidente.
Biagio Nazzaro, Fiat 804
Tras 6 horas y 17 minutos de una carrera especialmente dura, Felice Nazarro se impuso al resto, tras lograr una velocidad media de 125 km/h. Le informaron de la muerte de su sobrino, de apenas 30 años, tras cruzar meta, y no celebró su triunfo.
La falta de alegría tras ganar fue en parte por respeto a su sobrino, de apenas 30 años, pero había otra razón de peso. Sus mecánicos le informaron de que había logrado evitar la tragedia por muy poco, ya que habían encontrado unas grietas preocupantes en la parte trasera de su Fiat.
Por detrás del ganador, tan solo los Bugatti de Pierre de Vizcaya y Pierre Marco se clasificaron en la misma vuelta. Oficialmente, hubo 13 abandonos de los 18 competidores. Una hecatombe, y el que sería el último gran éxito de Felice Nazarro, aunque continuaría compitiendo hasta 1929.
En cuanto al circuito de Estrasburgo, solo se utilizó en dos ocasiones más, en 1926, para el Gran Premio Automobile d’Alsace y para el Gran Premio de l’Union Motocycliste de France. Hoy, no lejos del lugar del accidente, hay un monumento en recuerdo de Biagio Nazarro.
Biagio Nazzaro, Fiat 804 liderando la carrera
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