La pregunta que se repite en el paddock, al hablar de Ferrari, es solo una: en el rendimiento del SF-26, ¿pesa más el sistema FTM (Flick Tail Mode) o el alerón ‘Macarena’? La atención mediática se ha orientado hacia los flaps traseros abatibles más que hacia la posibilidad de volver a aprovechar el soplado del escape.
Pero ¿cuál es la solución técnica que puede aportar una ventaja concreta en el rendimiento del coche rojo?
“Es agradable ver el efecto que tienen nuestras creaciones en el paddock —explicó a L’Équipe el director técnico del Cavallino, Loic Serra—. El hecho de que el reglamento 2026 fuera una tabula rasa era estimulante, pero también podía ser una trampa. La dificultad estaba en mantener abiertas el mayor número de puertas posible y no apostar todo a un concepto concreto. Hay muchas oportunidades y, al mismo tiempo, se puede perder el rumbo muy rápidamente. Sin efecto suelo, como en 2025, el secreto es lograr una buena interacción entre chasis y motor”.
“¿El alerón Macarena? El reglamento anterior no daba libertad; entendimos que había un vacío para maximizar la aerodinámica activa y la straight line mode, es decir, la configuración que adopta el alerón en recta. Lo más importante no es tener ahora un buen coche, sino ser capaces de mejorarlo durante la temporada. Con el equipo que tenemos en Maranello no veo por qué no deberíamos lograrlo”.
El técnico francés, padre del SF-26, deja abiertas todas las posibilidades, pero con habilidad dialéctica evita señalar prioridades y subraya un aspecto crucial: encontrar la mejor conexión entre el chasis y la unidad de potencia. Este es el punto que se viene destacando desde el día de la presentación del coche rojo y es un tema que resuena constantemente entre los técnicos del Cavallino.
Foto de: Ferrari
La primera consideración es que el sistema Flick Tail Mode no puede considerarse solo un recurso aerodinámico, como sí lo es el alerón Macarena, que ha interpretado el reglamento de los flaps móviles con una base creativa sólida, claramente distinta a la de los demás.
En la concepción del escape soplado no solo estuvo la intuición de los aerodinamistas de Diego Tondi, sino también la puesta en común de un concepto base con los ingenieros de motor de Enrico Gualtieri. La decisión de homologar un turbo más pequeño que el adoptado por Mercedes en el W17 va en esa dirección: algunos pudieron pensar que la sobrealimentación Garrett con una caracola de menor diámetro respondía a la intención de reducir el efecto negativo del tiempo de respuesta.
Foto de: AG Photo
Con la abolición del MGU-H reaparece un histórico “defecto” del turbo, que presenta un vacío antes de que se desencadene la violenta entrega de potencia. Ferrari busca limitar ese retraso y podría beneficiarse de forma importante en la salida. En Melbourne, los coches rojos podrían verse como dos hondas, capaces de liderar en la primera curva incluso aunque no partan en primera fila.
Pero disponer de un “turbito” también puede ofrecer ventajas en la primera fase de aceleración a la salida de las curvas: si a esa elección de diseño sumamos el uso de relaciones como una primera marcha más larga, es posible recuperar energía para almacenarla en la batería gracias a un régimen de giro más alto y disponer de gases de escape con un soplado más vigoroso.
Un factor nada desdeñable, ya que el flap vertical montado deliberadamente delante del terminal permite energizar el flujo de aire, mejorando tanto la extracción de aire del difusor como la eficiencia del alerón trasero.
Ferrari ha sabido aprovechar con habilidad una oportunidad del reglamento (que no es un vacío legal) que permite adoptar un flap en voladizo del diferencial siempre que esté dentro de los 60 mm. La caja de cambios, por tanto, fue concebida precisamente para explotar esta posibilidad, que no será copiable salvo por Haas F1, que utiliza la misma transmisión.
L’ala posteriore della Ferrari SF-26 in rotazione
Foto di: AG Galli
Es evidente que ha habido una atención marcada para alcanzar un resultado prestacional que no puede ser marginal. El área alrededor de la estructura deformable trasera aún no se ha desarrollado por completo, por lo que cabe esperar nuevas evoluciones, pero no es difícil prever que la inteligente idea del Cavallino pueda valer hasta medio segundo por vuelta.
El alerón Macarena, que en el departamento aerodinámico ya no se considera un experimento, encontrará sin duda su espacio en el SF-26. La Scuderia ha abierto una línea de investigación en la parte trasera del coche rojo y quiere extraer el máximo rendimiento de un concepto que podría seguir siendo exclusivo, o casi.
Queremos tu opinión
¿Qué le gustaría ver en Motorsport.com?
– El equipo de Motorsport.com