El erróneo y caro domingo de Red Bull y Verstappen, paso a paso #F1 #FVDigital

Max Verstappen parecía estar destinado a terminar en el tercer puesto en el GP de España 2025. Era la posición que le correspondía por ritmo de carrera. McLaren demostró estar en otra liga pese a los cambios en los alerones delanteros, por lo que Red Bull tuvo que probar una algo diferente.

Ese otro camino se redujo a una estrategia de tres paradas y fue un buen intento. Después de todo, si la velocidad pura no está ahí, hay que pensar en algo más. El enfoque pareció funcionar: superar a los McLaren era imposible, pero al menos puso a McLaren -como Andrea Stella reconoció después- bajo presión y permitió a Verstappen presionar un poco más con cada juego de neumáticos.

Así fue la carrera:

Mala elección de neumáticos por parte de Red Bull

El coche de seguridad tardío, sin embargo, no estaba pensando en esta estrategia. “Por supuesto que es desafortunado lo del coche de seguridad al final. No fue bien para nosotros”, dijo el propio Verstappen.

Dicho esto, Red Bull aún tenía tres opciones y, con la ventaja de ver todo a toro pasado, el equipo eligió la peor opción de neumáticos. La primera opción era continuar con los neumáticos blandos que Verstappen ya tenía. Le habría dado el liderato y, por tanto, la ventaja de la ‘posición en pista’. Por supuesto, defenderse de los dos McLaren habría sio casi imposible, pero aparentemente le habría dado a Verstappen una mejor oportunidad de conseguir al menos el tercer puesto. Además, esas gomas no eran tan viejas. El holandés había entrado en boxes para montar esos blandos al final de la vuelta 47, mientras que el coche de seguridad apareció en la vuelta 55.

La segunda opción era una parada en boxes para montar un juego usado de blandos, que Verstappen había utilizado para sus vueltas de camino a la parrilla, entre otras cosas. “Sólo teníamos blandos usados, que tenían las seis vueltas para ir a la parrilla”, dijo Verstappen. “Por supuesto, el pico [de rendimiento] ya no estaba”. Por lo tanto, Red Bull pensó erróneamente que el único juego nuevo que tenían (un duro) sería la mejor opción. “Ese coche de seguridad llegó en el peor momento posible para nosotros desde un punto de vista estratégico. Sólo nos quedaba un juego nuevo de neumáticos duros y pensamos que esa opción sería mejor que un juego de blandos con los que ya habíamos forzado al máximo durante unas ocho vueltas”, respondió después Christian Horner, jefe del equipo.

Con los conocimientos de hoy, esa resultó ser la peor opción de las tres. Fue extremadamente difícil poner los neumáticos duros en la ventana correcta para la reanudación, lo que no debería ser una sorpresa para los equipos en base a todos los datos, por cierto. De hecho, antes de Verstappen, ni un solo piloto en la carrera había usado el neumático duro, lo que ya indicaba lo interesados que estaban los equipos en evitarlos y, por tanto, era una señal. En parte debido a esto, Verstappen tuvo un susto con el sobreviraje al llegar a recta de meta y se vio totalmente desesperado frente a los pilotos que tenía detrás con blandos. Esto inició todo el malestar en cierto modo y resultó ser una primera decisión equivocada por parte de Red Bull, como reconoce ahora Horner. “Con los conocimientos actuales, deberíamos haber dejado fuera a Max. Sin duda habría sido adelantado por los McLaren, pero ¿lo habría sido por Leclerc? Eso es subjetivo y nunca lo sabremos. Nosotros tomamos una decisión basada en la información que teníamos en ese momento”.

Aún así, basándose en la información que Red Bull tenía en ese momento, también fue una decisión inusual. Es cierto que ya no había una opción ideal debido a las tres paradas, pero el equipo podría y quizás incluso debería haber sabido que poner los duros en una buena ventana operativa antes de un reinicio sería extremadamente difícil. Especialmente sabiendo que todo el mundo a su alrededor llevaba blandos usados. El neumático duro sólo podría dar una ventaja al final de un largo stint, pero eso no era posible, ya que sólo quedaban seis vueltas para el final.

Charles Leclerc, Ferrari, Lando Norris, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes

Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images via Getty Images

La decisión equivocada: por qué no había que devolver la posición

El segundo error de Red Bull está en el mensaje que recibió Verstappen para devolver la posición a George Russell. Una vez más, con el conocimiento de hoy, este fue un error de juicio por parte del equipo, y de nuevo uno que podrían (y tal vez deberían) haber sabido leer en base a la información disponible. Horner comentó después que le habría gustado tener una comunicación más rápida con dirección de carrera, pero eso es sólo una parte de la historia. “Creo que habría estado bien que el árbitro, el director de carrera en este caso, nos hubiera dicho ‘podéis seguir o tenéis que devolver la posición’. Creo que es muy difícil para los equipos tomar esa decisión, porque se basa en precedentes históricos”, dijo Horner. “Sería bueno que el director de carrera hiciera una llamada en ese momento y dijera ‘o devuelves la posición o te penalizan’. Eso sería mejor que adivinar lo que piensan”.

Aunque es evidente que una comunicación más rápida ayudaría, eso sólo cuenta una parte de la historia. Por ejemplo, todos los equipos también tienen su propio acceso a las llamadas directrices de carrera y Red Bull simplemente se equivocó basándose en eso. “Miramos todas las imágenes a cámara lenta y, basándonos en ellas, parecía un 50/50”, dijo Horner. “¿Tenía George el control del coche? ¿Habría hecho la curva? Al principio parecía que sí. Entonces piensas que podría ser una penalización y decides ceder el puesto”.

Cuando Horner menciona la palabra “control”, ese resultó ser el aspecto más importante. Los comisarios de la FIA concluyeron en el documento que Russell estaba asentado en su eje delantero a la altura del retrovisor de Verstappen, lo que da al infractor el derecho al espacio cuando adelanta por el interior. Condición dura, sin embargo, es que el atacante pueda pasar por la curva por sí mismo y que tenga el control total de su coche y del intento de adelantamiento en todo momento.

“Aunque el eje delantero del coche 63 [Russell] estaba delante del retrovisor del coche 1 [Verstappen] en el vértice, el piloto del coche 63 perdió temporalmente el control de su coche. Como resultado, colisionó con el coche 1, tuvo que abrirse y coger el carril de salida. Como el coche 1 fue empujado fuera de la pista por la pérdida de control del conductor del coche 63, el coche 1 no se salió intencionadamente de la pista. Por lo tanto, decidimos no tomar ninguna otra medida”, explicaron los comisarios.

Precisamente este aspecto era también evidente en base a las cámaras onboard, especialmente las de Russell. Fue una acción demasiado optimista por parte del piloto de Mercedes, en la que Russell no logró reducir la velocidad lo suficiente a tiempo y subviró contra la rueda de Verstappen. Significa que la culpa de ese primer toque fue principalmente del británico y que Red Bull debería haber llegado a esa misma valoración basándose en esas imágenes y en las directrices de carrera. Por cierto, una nota interesante en todo esto es que Jonathan Wheatley, que como director deportivo se encargaba de estos asuntos y se sabía de memoria prácticamente todo el reglamento, ya no está en Red Bull y actualmente es jefe de equipo de Sauber. En el fondo, Red Bull hizo dos juicios equivocados en un corto espacio de tiempo: primero sobre los neumáticos, luego sobre las directrices de carrera.

Charles Leclerc, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing

Te podría interesar:

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

La frustración se apodera de Verstappen

Todo ello provocó frustración en Verstappen, como se pudo escuchar a través de la radio. Tras el cambio de neumáticos, Verstappen ya se preguntaba: “¿Qué coño estamos…? ¿Qué coño es este neumático?”. La respuesta de Lambiase fue: “Este es el neumático duro, Max”. Y añadió: “Esta era la única opción”. Pero esto último no es del todo correcto, ya que, como se ha mencionado, Red Bull también podría haberse quedado fuera o haber montado unos blandos usados. Cuando Verstappen preguntó si alguien más había utilizado ya el neumático duro durante la carrera, la respuesta fue “Negativo”, es decir, “no”.

Tras la petición de Lambiase de devolver la posición a Russell, la frustración de Verstappen aumentó aún más: “¡No, estaba delante hombre! Qué coño, yo estaba delante y me saca de la pista”. A juzgar por la explicación de la FIA, la de Verstappen resultó ser una lectura correcta, aunque Lambiase respondió incorrectamente con: “Éstas son las reglas. Son las reglas con las que tenemos que lidiar. Es desafortunado, pero son las reglas”.

Esto hizo que las frustraciones al volante del RB21 llegaran a su punto de ebullición, tras lo cual Verstappen chocó contra Russell en la curva 5. A pesar de terminar en esa situación debido a los errores previos de Red Bull, tal acción no puede justificarse lógicamente. Chocar contra un rival nunca puede ser la solución, en ningún deporte del motor, pero desde luego no en la categoría reina.

Por lo tanto, la penalización fue fulminante. Del mismo modo, Sebastian Vettel recibió una sanción de 10 segundos en Bakú 2018, en su momento por embestir a Lewis Hamilton tras un supuesto ‘brake test’ detrás del coche de seguridad. Obviamente, Verstappen también conoce estas normas y precedentes y por eso no se quejó de ello. Hay que aceptar las consecuencias, ya que la frustración se apoderó de él.

Sin embargo, todo esto tiene un gran coste en dos sentidos y es una pena para Verstappen y Red Bull. En primer lugar, obviamente se perdieron muchos puntos del Mundial en Barcelona. Las últimas semanas han sido invariablemente para mantener el daño limitado contra McLaren. Funcionó milagrosamente, dejándole a sólo 25 puntos del líder después de ocho carreras en un coche inferior. Pero en España, ese déficit casi se duplicó, con Oscar Piastri ahora con 49 puntos de ventaja al frente de la tabla. En ese sentido, resultó ser un domingo especialmente caro.

Esto último también se aplica a los puntos de penalización. A Verstappen se le han añadido tres a su carnet, con lo que suma un total de 11. Si suma uno más y llega a 12 se perderá una carrera de Fórmula 1 obligatoriamente, y los próximos dos puntos no expiran hasta el 30 de junio, después del Gran Premio de Austria. Significa que el de Limburgo puede excederse poco o nada en los dos próximos fines de semana de carreras si al menos no quiere toparse con una sanción. Las consecuencias de este caluroso domingo en Barcelona podrían ser de gran alcance para el resto de la carrera por el título – pese a que Verstappen dice que no está en la lucha por el título debido a que McLaren tiene un monoplaza superior.

¿Quieres leer nuestras noticias antes que nadie y de manera gratuita? Síguenos aquí en nuestro canal de Telegram y no te perderás nada. ¡Toda la información, al alcance de tu mano!