Una de las mayores curvas de aprendizaje de la nueva normativa de la Fórmula 1 para 2026 ha sido el aumento y la consiguiente gestión necesaria de la energía eléctrica, un área en la que los pilotos podrían verse expuestos en las primeras carreras si no logran optimizar su uso.
Casi todos los pilotos han detallado el reto que supone decidir dónde y cuándo utilizar el nuevo modo de impulso de la F1, tanto a una vuelta como en carrera, y Andrea Kimi Antonelli lo ha comparado con una forma de ‘ajedrez rápido’, ya que cada vez que un piloto selecciona o se abstiene de utilizar una dosis de potencia de los 350 kW disponibles en el MGU-K, se presentan oportunidades y riesgos.
Además de la tarea fundamental del Shakedown de Barcelona, que permitió a los equipos poner a punto sus nuevos coches y ponerse manos a la obra para solucionar pequeños problemas de fiabilidad, la acción en pista permitió a los pilotos tener una primera experiencia real con las nuevas unidades de potencia, los modos y las herramientas a su disposición, ya que solo habían podido probar versiones preliminares en simuladores, lo que, en el mejor de los casos, suscitó reacciones dispares.
En general, la opinión de los pilotos ha sido aceptar el reto, aunque eso suponga una forma completamente nueva de pilotar un monoplaza, y las escuderías y los corredores que se adapten más rápido serán probablemente los que obtengan mayores éxitos en los primeros grandes premios.
El director de Haas F1, Ayao Komatsu, subrayó este punto destacando el riesgo y la recompensa que se verán en clasificación, especialmente en los primeros grandes premios, cuando perfeccionar el despliegue de potencia a lo largo de la vuelta será un factor decisivo para el rendimiento.
“En nuestro caso, Barcelona es una de las pistas más difíciles“, dijo Komatsu, refiriéndose a la gestión correcta de la potencia. “Es por el trazado del circuito y por cómo es la última curva. Creo que Bahréin será un poco más fácil. Dicho esto, todavía nos queda mucho trabajo por hacer para estar realmente mejor preparados”.
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Foto: Haas F1 Team
“Creo que, al menos en las primeras carreras, habrá algunos problemas. No me refiero a averías en los coches, sino a problemas relacionados con la optimización del despliegue para la clasificación, por ejemplo, o durante la carrera”.
“Es algo en lo que hay que centrarse mucho a la hora de seguir esos procedimientos, para asegurarse de conseguir la consistencia. Pero, de nuevo, incluso si llegas a la etapa en la que tienes mucha confianza en Bahréin con la consistencia, luego vas a Melbourne, con unas condiciones completamente diferentes. Va a ser un gran reto. Así que creo que va a ser una curva de aprendizaje muy, muy pronunciada para la mayoría de nosotros”.
El jefe de Haas dijo que es una tarea en la que tanto el piloto como el ingeniero de carrera podrán centrarse conjuntamente, ya que los miembros del muro de boxes podrán proporcionar datos vitales en tiempo real a sus corredores, además del importantísimo trabajo de preparación que se lleva a cabo antes de cada fin de semana de carrera.
“No creo que se pueda separar a los pilotos de los ingenieros en este caso. Estos son los retos positivos y negativos de la nueva normativa“, añadió Komatsu. “Los pilotos y los ingenieros realmente necesitan trabajar juntos de una manera mucho más integrada que antes, en términos de gestión de la energía, de cuánto podemos exigir a los pilotos, de cuánto podemos esperar de un piloto en cada vuelta durante la carrera. Así que, en realidad, es un esfuerzo de equipo, incluidos los pilotos. Realmente son ambos juntos”.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Peter Bonnington, ingeniero de carrera de Mercedes
Foto: Zak Mauger / Motorsport Images
“Creo que los aficionados lo verán enseguida, en el sentido de que si alguien no está desplegando la energía correctamente, por ejemplo, abriendo la vuelta de clasificación en la recta de boxes al entrar en la curva 1, si alguien no va muy rápido, te darás cuenta enseguida de que no lo ha hecho correctamente. Así que creo que será muy visible, sobre todo al principio”.
“No he tenido tiempo de analizar realmente los datos GPS de todos los demás. Quizás Mercedes no tenga esa inconsistencia. Pero la recolección depende mucho de las condiciones, del piloto, y luego el software tiene que funcionar muy bien para tener solidez. Por lo tanto, habrá más vulnerabilidad al comienzo de la temporada“.
Es esta vulnerabilidad la que podría ser la causa de algunas grandes diferencias en los tiempos por vuelta en clasificación durante las primeras citas del curso, incluso antes de tener en cuenta el rendimiento absoluto de los coches y las unidades de potencia en la parrilla.
“Creo que si algo sale mal, será bastante obvio, porque no estamos hablando de pocas décimas”, explicó Komatsu. “Se puede perder medio segundo, seis o siete décimas muy fácilmente. Eso es lo que da miedo“.
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