Tras el shakedown en Barcelona, lo primero que cabe preguntarse es si realmente hacía falta tanto secretismo. Evidentemente, influye el hecho de que el “test oficial de invierno” se celebre en Bahrein y que, por razones comerciales, solo ese evento pueda llevar ese nombre, pero el temor a una repetición de 2014 ha resultado infundado.
Williams no estuvo presente, Audi se encontró como recién llegado con problemas de juventud y sí, hubo banderas rojas, pero eso es completamente normal en el arranque de una nueva era de la F1. No fue en absoluto una catástrofe. En términos generales, incluso puede decirse lo contrario: es digno de elogio que la mayoría de equipos haya salido tan productiva de los bloques tras una pausa invernal muy corta y el mayor cambio técnico en décadas.
El hecho de que el shakedown se haya celebrado a puerta cerrada sí implica que las imágenes se hayan filtrado solo de forma muy limitada y cuidadosamente controlada. Los equipos y la Fórmula 1 solo compartieron exactamente lo que quisieron, por lo que para tener una visión más completa habrá que esperar a Bahrein.
Además, está el aviso habitual del periodo de pretemporada: estas son solo las primeras versiones de los nuevos coches y, de camino a Australia, llegarán numerosas evoluciones. Especialmente bajo el nuevo reglamento, el ritmo de desarrollo es increíblemente alto, por lo que este paquete base no lo dice todo.
Aun así, las primeras impresiones siempre resultan interesantes. En 2022 —el anterior cambio de normativa— mostraron una división entre tres filosofías de sidepods: downwash (McLaren, Red Bull), inwash (Ferrari) y zeropod (Mercedes). De cara a 2026, varios directores técnicos señalaron que el nuevo reglamento sería bastante rígido y ofrecería poco margen aerodinámico para la variación, pero Adrian Newey ya matizó eso el año pasado: “En realidad es lo mismo que con el reglamento de 2022. Cuando miré por primera vez las reglas de 2026, mi reacción inicial fue: ‘Dios mío, esto no da mucho margen’. Pero cuando entras en los detalles, resulta que hay más flexibilidad de la que parece. Evidentemente, siempre quiero más, pero hay un grado razonable de flexibilidad”.
Las primeras imágenes de los coches de 2026 confirman esas palabras, no en último lugar por la creación bastante extrema del propio Newey. Aunque los conceptos generales quizá no parezcan radicalmente distintos a simple vista, las diferencias sí son claramente visibles cuando se observa con más detenimiento.
El alerón delantero: ¿jugar con la aerodinámica activa y el outwash?
Empezamos por los alerones delanteros, donde la FIA ha intervenido para limitar el exceso de outwash, aunque los equipos aún disponen de un margen considerable de libertad de diseño. Esto se aprecia, para empezar, en algunas diferencias en las elecciones relacionadas con la aerodinámica activa.
La mayoría de los equipos ha fijado el morro al elemento principal del alerón delantero, de modo que el segundo y tercer elemento —tal y como permite el reglamento— se abren en las rectas. Sin embargo, Aston Martin y Mercedes rodaron en Barcelona con una versión distinta. Ambos equipos han fijado los “pilares” del morro al segundo elemento, de manera que solo el elemento superior queda libre para moverse como aerodinámica activa. Según el reglamento, ambos pueden moverse: un elemento 60 mm y el otro 30 mm.
Al fijar el morro al segundo elemento, estos equipos podrían en teoría renunciar a parte de esa libertad de movimiento, pero incluso si no fuera así, puede haber otros factores detrás. Para empezar, el morro puede ser algo más corto que en los rivales cuyo segundo elemento se abre. En segundo lugar, esta fijación ofrece más libertad de diseño para el perfil principal, algo que se aprecia, por ejemplo, en el diseño fuertemente curvado del alerón de Aston Martin.
Además, los equipos han dejado entrever que las decisiones sobre aerodinámica activa están relacionadas con la carga aerodinámica necesaria en cada circuito. No está dicho que este vaya a ser el diseño definitivo para Melbourne y el resto de la temporada. De hecho, el año pasado varios equipos encontraron una forma de modificar el morro sin tener que pasar de nuevo por un crash test, lo que en teoría permite jugar con esta solución.
El frontal del Mercedes W17, mostrando claramente el morro apoyado sobre el segundo elemento del alerón.
Otro detalle es que en algunos equipos se aprecia un pequeño orificio en el morro. En Mercedes, por ejemplo, se ve en la imagen superior entre los logotipos de Akkodis y SAP, marcado en verde. Da acceso a un mecanismo de ajuste de los flaps, por ejemplo durante una parada en boxes. Con este sistema, el ajuste se realiza a ambos lados al mismo tiempo, mientras que de la forma tradicional —en el propio alerón— debe hacerse manualmente en cada lado. En Red Bull y McLaren también se observa este orificio, mientras que en Ferrari todavía no.
Las diferencias también afectan al propio alerón. Todos los equipos cuentan con un túnel de vórtices en ambos extremos, con ciertas variaciones, aunque las principales diferencias se aprecian en cómo intentan seguir generando outwash, en relación con el factor perturbador que suponen los neumáticos delanteros. Como se ha dicho, esa no es la intención de la FIA, pero una comparación de todos los alerones muestra que los equipos intentan hacerlo dentro de los márgenes permitidos.
La mayoría —como se ve en McLaren— ha colocado una pequeña aleta horizontal por encima del túnel. Cuando el aire sucio de los neumáticos entra hacia el interior, perturba el flujo de aire hacia el suelo y el resto del coche, por lo que los equipos tratan de dirigirlo hacia el exterior, para lo cual sirven estas aletas. La de McLaren, por cierto, también apunta hacia abajo, para generar un ligero efecto downwash.
Suspensión delantera: predominio del push-rod, pero con formas extremas
En Aston Martin, esta aleta aún no era visible durante las primeras vueltas en Barcelona, aunque la creación de Newey resulta extrema en otros aspectos. Por ejemplo, el morro ancho que luego se afila de forma pronunciada —otro ámbito en el que los coches de 2026 difieren bastante entre sí— y lo mismo ocurre si observamos la suspensión delantera. En este apartado se aprecia una tendencia clara: la gran mayoría de equipos ha vuelto a una suspensión delantera push-rod, es decir, de varilla de empuje. Bajo el reglamento anterior, el pull-rod delantero estuvo muy de moda, con Red Bull y McLaren como principales impulsores.
Las suspensiones push-rod y pull-rod tienen ambas ventajas y desventajas. Con un pull-rod, los elementos internos de la suspensión se sitúan más bajos en el chasis, lo que baja ligeramente el centro de gravedad. Con un push-rod, estos componentes quedan más altos, lo que los hace más accesibles para los mecánicos y, por tanto, más fáciles de trabajar. Además, como explicó recientemente James Key, el push-rod es ligeramente más ligero, lo que puede ser un efecto secundario bienvenido teniendo en cuenta el ambicioso peso mínimo. No obstante, la elección entre push-rod y pull-rod tiene sobre todo consecuencias aerodinámicas, y esas han sido decisivas para los equipos.
Bajo el reglamento anterior, la mayoría consideraba que el pull-rod era más adecuado para dirigir el flujo de aire de la forma más óptima posible hacia los túneles del suelo, pero con el nuevo reglamento, que depende mucho menos del efecto suelo, esa valoración ha cambiado. Solo Alpine y Cadillac optan por ahora por un pull-rod delantero, siendo reseñable que Alpine, durante su presentación, quiso hacernos creer exactamente lo contrario.
Además de esta elección, los equipos también juegan en distinta medida con el anti-dive, el grado en el que se evita que el coche se hunda de morro al frenar, algo que está relacionado con la geometría de los triángulos de suspensión. McLaren ya era conocido por ello el año pasado, al llevarlo a un extremo considerable, y este año no es diferente. Se aprecia en la diferencia de altura entre el punto de anclaje superior y el brazo inferior.
McLaren no está solo en esto. En las primeras imágenes de Aston Martin, la creación de Newey parece llevarlo aún más al extremo. El triángulo superior está colocado lo más alto posible, mientras que el brazo inferior se sitúa lo más bajo posible. Esto genera anti-dive, pero también tiene consecuencias para el flujo de aire, algo que, conociendo a Newey, seguramente ha sido una segunda consideración.
De nuevo distintos diseños de sidepods en la nueva era
Más atrás reaparece algo que recuerda mucho a los barge boards de épocas anteriores de la F1, aunque esta vez la FIA tiene en mente un funcionamiento completamente distinto para los side deflector arrays. Donde antes los equipos usaban estos elementos para generar outwash, ahora la federación quiere precisamente combatir el aire sucio. Estaban pensados como dispositivos de inwash en 2026, aunque las primeras imágenes muestran que los equipos intentan evitarlo en la medida de lo posible.
También en este ámbito —tanto en los paneles como en la forma— los equipos han optado por soluciones muy distintas, aunque los test de Bahrein ofrecerán una visión más clara. Será interesante ver qué opina la FIA sobre los intentos más extremos de volver a crear outwash, ya que no era la intención del reglamento.
Llegamos después al aspecto que, junto con el alerón delantero y la suspensión delantera, más llama la atención: los sidepods. En ese sentido, el foco del jueves estuvo sobre todo en el AMR26, cuando salió a pista por primera vez a última hora de la tarde. Newey ha optado por un diseño agresivo. Los sidepods tipo downwash —una tendencia bastante extendida en la parrilla, con distintas interpretaciones— están recortados de forma extremadamente compacta, lo que da lugar a un undercut muy pronunciado.
El AMR26 de Newey, con su morro en el segundo elemento del ala, pontones agresivos con entrada submordida y bocinas junto a la caja de aire
Llama la atención que Newey haya elegido una entrada de aire tipo underbite, lo que hace que la parte inferior se prolongue más. No es una sorpresa, ya que también lo hacía en su etapa en Red Bull. Bajo el liderazgo de McLaren, la tendencia fue desplazándose hacia el overbite, pero Newey nunca fue un defensor inmediato de esa solución. La forma más hacia atrás es muy compacta, lo que puede ayudar a reducir el drag. Bajo el nuevo reglamento, esto promete ser un factor clave, dado el gestión energética y la reducción de resistencia que ya son necesarias para que este reglamento de motores funcione. No sería extraño, por tanto, que Newey haya puesto un énfasis especial en este aspecto.
En cuanto a los sidepods —más allá del fuerte undercut y el downwash de muchos equipos— destacan finalmente Red Bull y Alpine. Ambos han presentado, por ahora, diseños muy distintos. Red Bull optó en Barcelona por un concepto muy compacto. En redes sociales se asoció rápidamente al zeropod, pero claramente no lo es visto de frente, ya que cuenta con un ala lateral que incluye el elemento superior de la estructura de impacto lateral. A partir de ahí, los sidepods de Red Bull se afinan mucho, dejando un enorme espacio para que el flujo de aire recorra los bordes del suelo hacia la parte trasera del coche y la zona del difusor. Alpine presenta lo contrario: sidepods muy anchos que, vistos desde arriba, dejan poco visibles los bordes del suelo y forman una especie de “tobogán”.
Como demostró el periodo bajo el reglamento anterior, la convergencia en este ámbito es perfectamente posible con el paso del tiempo, aunque resulta interesante que inicialmente vuelva a haber variedad.
Cubierta del motor, carrocerías distintas y agujeros en el difusor
En lo que respecta a la cubierta del motor y la airbox, también se aprecian diferencias. Es interesante observar que Aston Martin parece haber adoptado algunas características de Ferrari de los últimos años. En las primeras imágenes se aprecia una airbox triangular con “cuernos” en los laterales. Estos cuernos, al igual que las entradas en la cubierta del motor y la forma general, recuerdan a lo que Ferrari ha utilizado recientemente. No es una gran sorpresa, ya que Enrico Cardile ha hecho lógicamente el salto de la Scuderia al equipo de Silverstone. Es lógico que, además de “rasgos Newey”, también haya “rasgos Cardile” en este coche, y estos parecen concentrarse sobre todo en la zona de la cubierta del motor.
La caja de aire compacta y triangular del Ferrari SF-26
En cuanto a la airbox, la de Racing Bulls es con diferencia la más grande de la parrilla, combinada con entradas de sidepods muy estrechas. Resulta llamativo que la airbox de Red Bull, pese a usar la misma unidad de potencia, sea algo más compacta. Ferrari ha ido aún más lejos, como es habitual, con una forma triangular compacta, en contraste con la forma más redondeada que caracteriza a la mayoría de los equipos con motor Mercedes. Tanto Red Bull como Ferrari presentan una aleta de tiburón considerable gracias a la carrocería más estrecha hacia atrás, aunque la de Ferrari —al igual que, por ejemplo, la de McLaren— es escalonada, mientras que la de Red Bull no lo es por ahora.
En la parte trasera, los equipos siempre intentan guardar sus cartas, también en las imágenes compartidas. Aún no se dispone de buenas fotos de la suspensión trasera de todos los equipos, por lo que habrá que esperar en parte a Bahrein. Sí se aprecia en las primeras imágenes que Aston Martin ha colocado el triángulo superior extremadamente alto, en línea con la filosofía del frontal del coche. Además, el equipo verde ha optado por un rake superior a la media —el grado en el que la parte trasera del coche está más elevada—, algo que no sorprende a la vista de algunas creaciones anteriores de Newey.
Por último, en la última semana ha habido mucha atención sobre el difusor. Es lógico, ya que los suelos más simples generan bastante menos carga aerodinámica que en la era del efecto suelo. Esto convierte en un reto interesante para los equipos extraer el máximo del difusor. Bajo el reglamento anterior, era crucial sellar completamente el flujo de aire del difusor. Los equipos podían aprovechar el potente flujo de aire de los túneles Venturi, y sellarlo era clave para crear la mayor diferencia de presión posible.
El orificio en el difusor es claramente visible en Mercedes, debajo de la publicidad de Petronas en el pontón.
Este año la realidad es distinta. Como la FIA ha simplificado las reglas del suelo con “flatter floors”, ese flujo de aire ya no es lo suficientemente fuerte como para lograr lo anterior. Esto explica por qué los equipos han buscado otras formas de reforzar el flujo de aire hacia el difusor y generar allí la máxima carga aerodinámica posible. En las primeras imágenes del Mercedes se vio de inmediato una solución popular: una abertura en el difusor, un agujero que trabaja en conjunto con los sidepods con undercut. Algunos equipos intentan aprovechar este flujo de aire sobre los bordes del suelo mediante una abertura hacia el difusor. Cuanto más fuerte sea el flujo de aire hacia el difusor, más carga aerodinámica se puede generar.
Tras Mercedes, esa abertura también se ha visto en Ferrari, Aston Martin y Red Bull, siendo este último aparentemente el que lo ha llevado de forma más extrema. En McLaren, el “agujero del ratón” —como también se ha llamado en el pasado— para un difusor ranurado aún no se apreciaba en las primeras imágenes de Barcelona, pero como ocurre en general: en Baréin y Australia los equipos volverán a presentar versiones evolucionadas. O como dijo acertadamente Neil Houldey en nombre de McLaren: “¡Al menos ahora tenemos suficientes fotos de todos los demás equipos!” Y precisamente ese juego es el que empieza ahora para todas las escuderías…
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