El cambio visual observado esta mañana en Audi confirma que los equipos están apostando por la creatividad para sacar el máximo partido en el aspecto aerodinámico a estas nuevas reglas. Por ahora hemos visto soluciones muy diferentes en diferentes zonas, desde la geometría de los alerones hasta la apertura de las alas móviles, con filosofías incluso radicalmente opuestas.
Y, como suele ocurrir, los detalles también pueden marcar la diferencia, sobre todo en la parte trasera, una de las zonas más delicadas de estos nuevos monoplazas, donde será fundamental maximizar la eficacia del fondo y del difusor para generar carga, también este año de dimensiones bastante generosas, en parte para compensar un alerón bastante restrictivo según el reglamento.
Una solución llamativa es la que se ve en la parte trasera del nuevo Ferrari, donde, aprovechando los volúmenes disponibles según el reglamento, los ingenieros del Cavallino han alargado el difusor con extensiones centrales (de color amarillo) que se desarrollan a los lados de la estructura de impacto para mejorar su eficiencia y la generación de carga.
Sin embargo, lo que sorprende no es tanto que el difusor se extienda, sino la forma en que lo hace.
Difusor Ferrari del SF-26
Foto de: AG Photo
De hecho, otros equipos, como Mercedes y Williams, también han adoptado una solución similar, pero ninguno ha llegado al nivel de Ferrari, que ha optado por un enfoque más elaborado y, en cierto modo, más agresivo que sus rivales.
En el SF-26, el difusor se extiende más allá del soporte horizontal que sirve para fijar el alerón trasero en la parte inferior (de color rojo en la imagen), creando de hecho una estructura única.
Esto hace que la solución elegida en Maranello pueda extenderse más que las de sus rivales, llegando a engancharse al soporte del alerón. Las versiones vistas en el W17 y el FW48, aunque se basan en el mismo principio, no han ido más allá, deteniéndose aproximadamente a la mitad de la altura de la estructura de impacto trasera.
Sin embargo, hay otro elemento interesante en el SF-26. Esta extensión está diseñada para funcionar junto con dos pequeños apéndices aerodinámicos separados situados en la parte superior de la estructura de impacto (en azul en la imagen).
La extensión del difusor y estos apéndices no están conectados físicamente, hasta el punto de que se crea un verdadero soplado entre ellos, pero están diseñados para funcionar en sinergia.
Comparación entre el difusor de Ferrari y el de Mercedes
Foto de: AG Photo
Replicar la solución de Ferrari no parece especialmente complejo desde el punto de vista constructivo: bastaría con modificar la sección de carbono para alargar aún más el difusor o añadir dos pequeños soportes en la estructura de impacto trasera.
Otros equipos, como Red Bull, han decidido trabajar en esta zona de forma diferente, añadiendo elementos pero sin ampliar físicamente el difusor.
Cada coche tiene sus propias características y no es nada obvio que esta solución, sobre todo en una zona tan delicada como la del difusor, pueda funcionar de la misma manera para todos. Sin duda, es evidente que los técnicos de Ferrari han prestado mucha atención a esta zona para que el difusor funcione de la mejor manera posible en esta nueva era de la Fórmula 1.
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