Inmediatamente después del Gran Premio de Australia de la semana pasada, una conclusión muy repetida en el centro de prensa tras la bandera a cuadros fue: “No estoy del todo seguro de qué pensar de esto”. Porque, exactamente, ¿qué habíamos estado viendo en el paddock de Melbourne: un espectáculo entretenido o una carrera artificial bastante alejada de lo que debería ser la F1?
¿Quieres más contenido de F1 como este e información prime de cada campeonato? ¡Suscríbete a Autosport.com!
Sí, hubo muchos adelantamientos, especialmente en la primera mitad de la carrera. Pero, ¿eso significa automáticamente un alto valor de entretenimiento? Como era de esperar, la F1 destacó el número de adelantamientos en redes sociales, pero la pregunta inevitable que surge después es: ¿qué tipo de adelantamientos fueron?
En la mayoría de los casos, se trató de maniobras provocadas por grandes diferencias en la gestión de la energía, a veces incluso de forma involuntaria, como explicó Gabriel Bortoleto. En la fase inicial de la carrera se generó, en la práctica, un efecto yoyó. Un piloto utilizaba la potencia eléctrica en una recta para adelantar, pero luego se quedaba con la batería vacía y era superado en la siguiente recta.
Sí, oficialmente eso cuenta como dos adelantamientos, pero ¿queremos realmente que la F1 se vea así, con un coche pasando volando a otro en recta debido a una gran diferencia de energía? Para los puristas que ya consideraban artificiales los adelantamientos con DRS, esto va un paso más allá.
Los adelantamientos que suelen recibir más reconocimiento por parte de los aficionados son distintos. Pensemos en cómo Max Verstappen adelantó por el exterior a Oscar Piastri en Imola el año pasado, o cómo Piastri superó por fuera a Lewis Hamilton al final del Gran Premio de Australia de 2025. Pilotos llegando en paralelo a la frenada: eso apenas lo vimos durante la primera carrera de 2026. Así que, aunque el número puro de adelantamientos fue alto, la forma en que se produjeron no fue precisamente memorable.
Mientras que la sensación predominante entre muchos periodistas inmediatamente después de la carrera era de incertidumbre, los pilotos fueron mucho más directos tras dar un corto paseo hasta la zona de medios. Lando Norris ya había dicho el sábado que, en su opinión, la F1 había pasado de tener los mejores coches de todos los tiempos a los peores, y el domingo respondió lo siguiente cuando se le preguntó por las carreras en 2026: “Aún peor”.
Foto de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Aunque se puede debatir si los coches del año pasado fueron realmente los mejores de la historia —muchas personas en el paddock opinan lo contrario debido a los numerosos inconvenientes de la era del efecto suelo—, Norris no fue el único en criticar que la carrera pareciera “demasiado artificial”. Casi todos los pilotos que hablaron con los medios compartieron esa visión, siendo Oliver Bearman quien aportó la anécdota más divertida.
“En la vuelta 1 y la vuelta 2 no sabía realmente qué estaba pasando. Pensé: bueno, voy a probar este botón de boost y ver cómo funciona. Y de repente estaba pasando a todo el mundo en las rectas, así que fue bastante divertido. Era como si yo estuviera en F1 y los demás en F2. Pero luego, claro, tienes que recargar la batería otra vez, porque si no estás muerto en la siguiente recta”, explicó el piloto de Haas F1.
“Es un poco ridículo, para ser sincero, tener tanta diferencia con solo pulsar un botón y luego perder tanto en la siguiente recta. Además, es muy poco lineal: lo que ganas en las rectas donde usas el boost es apenas una cuarta parte de lo que pierdes en la siguiente”.
Todo esto ilustra perfectamente la tensión entre dos factores que la FIA y la F1 deben equilibrar: mantener la categoría relevante y atractiva para los fabricantes de automóviles y, al mismo tiempo, ofrecer un producto que guste tanto a los aficionados como a los pilotos.
La conclusión de Bearman fue clara, similar a lo que Verstappen ya había dicho en Bahrein: “Eso no es correr, eso es Fórmula E“. En Australia, Verstappen comentó a la televisión neerlandesa que había visto muchas “cosas tipo Mario Kart” en la zona media del pelotón.
Si se reúnen todas las declaraciones del domingo, queda claro que solo los pilotos de Mercedes y Ferrari se mostraron relativamente positivos con las nuevas regulaciones. No por casualidad, esos son los dos equipos que han demostrado ser los más competitivos hasta ahora.
La imagen general es que el sentimiento entre los pilotos es mayoritariamente negativo, aunque cabe señalar que Melbourne era uno de los circuitos más exigentes del calendario en términos de gestión de energía. Puede que no sea tan extremo en todos los circuitos, y la FIA ya ha afirmado que evaluará la situación tras el fin de semana del Gran Premio de China para ver si son necesarios ajustes.
Foto de: Mario Renzi / Formula 1 via Getty Images
Esos ajustes podrían afectar tanto a la parte de recuperación de energía —por ejemplo permitiendo el super clipping hasta los 350 kW completos— como a la de despliegue, donde reducir la proporción de potencia eléctrica en configuración de carrera podría ser, en teoría, una opción. Entre otros, Verstappen y Carlos Sainz ya han instado a la FIA a estudiar posibles cambios, aunque estos no modificarían el ADN fundamental de esta normativa: para eso simplemente ya es demasiado tarde.
Ese ADN tiene mucho que ver con la forma en que nació este reglamento. Las normas de las unidades de potencia se definieron primero, en parte para convencer a Audi —y por tanto al Grupo Volkswagen— de comprometerse con la categoría, y también para mantener a Honda implicada. Posteriormente, el reglamento del chasis se diseñó en parte alrededor de ese concepto para que la fórmula del motor funcionara, algo que Pierre Wache ha descrito como “parches sobre parches”.
El director técnico de Red Bull se refería a cómo los responsables del reglamento fueron solucionando problemas uno tras otro. Como la resistencia aerodinámica tenía que reducirse significativamente, se introdujo la aerodinámica activa. Eso, a su vez, eliminó el DRS como herramienta de adelantamiento y obligó a introducir un modo de adelantamiento. El resultado es un paquete mucho más complejo de lo que la mayoría de los pilotos desearía y que, según ellos, ha relegado la competición pura a un segundo plano.
Sin embargo, todo esto ilustra perfectamente la tensión entre dos factores que la FIA y la F1 deben equilibrar: mantener la categoría relevante y atractiva para los fabricantes y, al mismo tiempo, ofrecer un producto que convenza tanto a los aficionados como a los pilotos. Es un rompecabezas complicado porque —como señalan con razón varios equipos del paddock— la F1 no es nada sin sus fabricantes. Con solo Ferrari, Mercedes y quizá Red Bull como fabricantes de unidades de potencia, el equilibrio podría ser algo frágil. Con cinco fabricantes, la F1 está ahora mucho más consolidada, aunque la pregunta sigue siendo a qué precio para el espectáculo en pista.
En defensa de la FIA y de la normativa actual, hay que decir que el panorama automovilístico global cambió ligeramente después de que se cerraran las reglas de 2026. El director de Ford Racing, Mark Rushbrook, explicó a Motorsport.com que la estrategia general de la marca ha cambiado en los últimos tiempos, ya que el fabricante estadounidense planeaba inicialmente dejar de producir coches de calle impulsados únicamente por motores de combustión interna, pero desde entonces ha revertido esa decisión.
Junto con el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, que el año pasado —precisamente también durante el Gran Premio de China— ya intentó preparar el terreno para una fórmula de motores diferente, podría ser posible orientar el rumbo hacia otra dirección en el futuro, quizá incluso antes de 2031.
Tras el fin de semana con formato sprint en China se llevará a cabo una primera evaluación, cuando —según James Vowles— haya cuatro o cinco opciones sobre la mesa. La gran pregunta, sin embargo, es hasta qué punto esas opciones podrán tener realmente un impacto significativo. Las quejas actuales se refieren a los fundamentos de la normativa, y estos están directamente ligados a todo lo mencionado anteriormente: el difícil equilibrio entre la relevancia para los fabricantes y la entrega de un buen producto de competición para pilotos y aficionados. Encontrar el balance ideal sigue siendo una tarea complicada, como el fin de semana de Melbourne ha demostrado claramente.
Can F1 strike the right balance with its current rules or will it be forced into major changes?
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Queremos tu opinión
¿Qué le gustaría ver en Motorsport.com?
– El equipo de Motorsport.com