Desde como mínimo la década de 1980, la Fórmula 1 ha sido tanto un negocio como un deporte. En los últimos años, se podría argumentar perfectamente que las exigencias ostentosas y codiciosas del capitalismo tardío han acabado por imponerse sobre la humilde cuestión de la competición en la pista.
Sin duda, esa es la razón por la que nos encontramos en la situación de tener que sacar el máximo partido a un concepto de unidad de potencia muy comprometido, ideado para apaciguar y atraer a los fabricantes de automóviles. Aunque Renault eliminó su propia división de sistemas de propulsión y, por otro lado, ahora mismo Honda probablemente desearía haberse mantenido firme en su decisión de retirarse cuando iban ganando.
De hecho, uno se pregunta si, en algún momento durante las discusiones en torno al reparto al 50% entre la potencia eléctrica y de combustión interna, los presentes llevaron a cabo algún tipo de análisis sobre las consecuencias deportivas.
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Lo más probable es que esto se dejara de lado en favor de la autocomplacencia mutua y de la prisa por redactar alguna publicación interesada en LinkedIn, llena de autoengrandecimiento, sobre la importancia histórica del acuerdo.
En fin, aquí estamos ahora. Y a pesar de que el reglamento técnico se asemeja ahora a un manuscrito antiguo, adornado con un sinfín de herramientas como la aerodinámica activa, los pilotos desprecian unánimemente la nueva era.
Ya el año pasado, los pilotos compartieron sus preocupaciones por las implicaciones de seguridad de que los coches se quedaran sin energía eléctrica en las rectas, lo que podría provocar accidentes en los que las altas velocidades de aproximación de los coches que venían por detrás actuarían como un multiplicador de las consecuencias.
En Melbourne hubo un primer susto cuando el Racing Bulls de Liam Lawson se quedó parado en la salida y Franco Colapinto lo esquivó por milímetros. En aquel momento, eso pareció pasarse por alto y la propia F1 se apresuró a alardear del número de maniobras de adelantamiento de ese día, aunque los aficionados en las redes sociales no tardaron en desmentir la idea de que eso fuera algo positivo.
Lawson tuvo una salida lenta en Melbourne, aunque escapó por los pelos de ser empujado hacia
Foto de: Mark Sutton / Fórmula 1 vía Getty Images
No obstante, la postura del titular de los derechos comerciales siguió siendo que la nueva normativa era un éxito rotundo, a pesar de lo que pudieran pensar unos cuantos “chicos repetitivos” que hacían ruido.
¿Preferirías tener una hora y media de inacción en pista en un tren DRS mientras las redes se llenan de quejas sobre la degradación de los neumáticos, eh?
Paralelamente, a nivel de los altos cargos en la Fórmula 1, la mayoría de los equipos se mantuvieron en contra de un cambio inmediato, debido al aumento de la carga de trabajo de ingeniería que esto supondría. Y, aunque no se admita, por las ventajas competitivas que ciertos equipos estaban ansiosos por proteger.
Cuando la FIA respondió a las preocupaciones de los pilotos por la seguridad en algunas curvas de Melbourne (la inestabilidad de los coches al entrar en la curva 9 tras el modo recta), actuó rápidamente para eliminar ese modo recta con aerodinámica activa, e inmediatamente se vio presionada para dar marcha atrás por la presión de los equipos, que señalaron que esto haría irrelevantes los datos recopilados en todas las sesiones de hasta ese momento y tendría efectos secundarios imprevistos en el rendimiento de los coches durante el resto del fin de semana.
Sin embargo, en términos generales, la postura de la FIA había sido que necesitaba más datos antes de ajustar las normas de gestión de la energía, ya que esto mejora la calidad del proceso en cuanto a la toma de decisiones.
Pero, aunque la cuestión de los cambios en el reglamento se basa en el “cuándo” más que en “sí o no”, parece haberse alcanzado un consenso entre las partes interesadas en que la prioridad es “arreglar” la clasificación, ya que las exigencias de la gestión de la energía hacen que los coches no puedan ir al límite durante una vuelta rápida.
Cuanto menor es el potencial de recuperación de energía del circuito, más ridículo es: en Suzuka, los pilotos se quejaron de que cuanto más apretaban en las curvas, más velocidad perdían en las rectas.
Los peligros de que sean los algoritmos de aprendizaje automáticos los que dicten la velocidad en lugar del pie del piloto quedaron ampliamente demostrados en Spoon el domingo por la tarde, cuando Oliver Bearman casi choca con Franco Colapinto a una velocidad que, según informó el equipo Haas F1, era superior a los 300 km/h.
Como es lógico, esto ha vuelto a situar la seguridad en lo más alto de la agenda.
Según se informa, Bearman circulaba a 191 mph cuando alcanzó a Colapinto y perdió el control
Foto de: Mark Thompson / Getty Images
La comparación de las imágenes de la cámaras onboard con los gráficos superpuestos de F1 TV indica que Colapinto circulaba a 170 km/h en cuarta marcha justo antes de la señal de los 100 metros, mientras que el Haas, por detrás, iba a 262 km/h en séptima marcha.
Sin embargo, hay que tener en cuenta que la transmisión de telemetría de la F1 ha sido muy irregular este fin de semana, incluso más que en China.
La estimación de Colapinto era que la velocidad de aproximación era de “más de 50 km/h de diferencia”, y se cree que el Alpine no estaba recuperando energía en ese momento; al menos las luces de advertencia de su coche no estaban encendidas, como lo habían estado antes en la recta.
Algunos expertos han afirmado que Colapinto provocó el accidente al moverse para así impedir que Bearman le adelantara. Quienes dicen esto deberían revisar las cámaras onboard, que revelan que Colapinto no hizo nada extraño en ningún momento.
Al realizar una maniobra evasiva, Bearman derrapó lateralmente por la hierba del interior, volvió a la pista y atravesó la escapatoria, donde su deslizamiento fue finalmente detenido por la barrera de neumáticos tras impacto medida en 50G.
“Eso es lo que pasa con estas cosas”, dijo Max Verstappen después. “Quiero decir, uno se queda completamente atascado, básicamente sin potencia, y luego el otro usa el modo ‘mushroom‘ (boost) y puede haber una diferencia de 50 km/h, 60 km/h. Es muy grande”.
Verstappen ha sido un crítico acérrimo de las normas de la F1 para 2026
Foto de: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto vía Getty Images
“Llevamos tiempo advirtiéndoles [a la F1 y a la FIA] de que esto iba a pasar”, dijo Carlos Sainz, director de la GPDA. “Este tipo de velocidades de aproximación y este tipo de accidentes iban a ocurrir, y no estoy muy contento con lo que hemos visto hasta ahora. Espero que encontremos una solución mejor que no genere estas velocidades de aproximación tan elevadas, así como una forma más segura de competir”.
También hay preguntas urgentes sobre cuánto control ejercen los pilotos sobre cuándo sus coches usan el turbo y cuándo no. Más adelante en la carrera, al final de la vuelta 47, Lando Norris y Lewis Hamilton luchaban por el quinto puesto cuando Lando le adelantó en la chicane, pero el Ferrari volvió a adelantarle con el turbo en la recta de boxes; el de McLaren afirmó que ni siquiera quería adelantar, pero que se vio obligado a hacerlo.
“Sinceramente, en algunas partes de la carrera ni siquiera quería adelantar a Lewis”, dijo. “Es que mi batería se activa, no quiero que se active, pero no puedo controlarlo. Así que le adelanto y luego me quedo sin batería, así que él me adelanta de nuevo. Esto no es correr, es un vaivén. Aunque él [Hamilton] diga que no lo es, es un vaivén”.
“Estás a merced de lo que te dé la unidad de potencia. El piloto debería tener al menos el control y no lo tenemos. El problema es que se activa en la curva 130R, entonces yo tenía que levantar el pie, si no, chocaba contra él, y luego ya no puedo volver a acelerar”.
“Si acelero, se activa mi batería y no quiero que se active porque debería haberse cortado. Pero como levantas el pie y tienes que volver a acelerar, se vuelve a activar. No hay nada que pueda hacer. Simplemente no hay suficiente control para un piloto, y por eso estás demasiado a merced de lo que hay detrás de ti. Eso no es como debería ser”, añadió.
A Norris le gustaría tener el control total de su unidad de potencia, pero lamenta no tenerlo
Foto de: Clive Mason / Getty Images
La FIA respondió a la inquietud de los pilotos tras la carrera con un comunicado oficial en el que destacaba su compromiso de realizar los cambios que sean posibles de una manera rigurosamente basada en datos.
“Cualquier posible ajuste”, afirmó la Federación, “especialmente los relacionados con la gestión de la energía, requiere una simulación cuidadosa y un análisis detallado. La FIA seguirá trabajando en estrecha y constructiva colaboración con todas las partes para garantizar el mejor resultado posible para el deporte, y la seguridad seguirá siendo siempre un elemento central de la misión de la FIA”.
Esto es cierto, pero no cambia el hecho de que demasiadas personas en los altos cargos de la F1 han estado diciendo que esta nueva era técnica es un éxito cuando, en el mejor de los casos, sigue siendo un producto a medio hacer.
“Por eso me sorprendió tanto cuando ellos [las partes interesadas] dijeron: ‘No, vamos a arreglar la clasificación y dejar la carrera tal cual porque es emocionante’», dijo Sainz. “Como pilotos, hemos dejado muy claro que el problema no es solo la clasificación y hemos estado advirtiendo de que estos accidentes iban a ocurrir tarde o temprano”.
Ahora, después de sólo tres carreras en 2026, tanto la FIA como algunos equipos deben comerse sus palabras por “cuestiones de seguridad”, ya que el accidente de Bearman ha marcado un antes y un después.
Durante el parón de abril obligado por la cancelación de Bahrein y Arabia Saudí, la FIA, la FOM y los equipos debatirán algunos cambios en la unidad de potencia, como por ejemplo quitar más importancia a la energía eléctrica, aunque eso provoque que los tiempos por vuelta caigan en comparación con la actual normativa.
Las primeras respuestas llegarán a principios de abril en Miami, pero que quede claro que los milagros en cinco semanas no existen, ya que cualquier cambio “importante” en las unidades de potencia conllevaría mucho trabajo y tiempo para los fabricantes, donde algunos además, como es el caso de Mercedes, quiere evitar cualquier modificación evidentemente para defender su ventaja competitiva.
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