La unidad de potencia acapara todos los focos en 2026. El adiós al MGU-H, la nueva gestión energética, el protagonismo eléctrico y los debates sobre si “esto sigue siendo Fórmula 1” han eclipsado casi todo lo demás. Pero el nuevo reglamento no solo ha transformado el motor: el chasis, la aerodinámica y la forma en que el coche genera —y pierde— carga han cambiado de raíz.
Y ahí, en ese terreno menos visible, está uno de los mayores desafíos técnicos de la nueva era.
El director técnico de McLaren, Mark Temple, puso el foco en un aspecto que puede pasar desapercibido para el gran público, pero que condiciona por completo el comportamiento del coche: el brutal cambio de carga aerodinámica que se produce al pasar del modo de baja resistencia en recta al modo de máxima carga justo antes de frenar.
De casi “sin carga” a apoyo total en cuestión de metros
Con el nuevo reglamento, tanto el alerón delantero como el trasero alteran su configuración en recta para reducir la resistencia. Cuando el piloto llega al final de la recta y frena, ambos elementos regresan a su posición de alta carga. Esa transición es mucho más agresiva que en la generación anterior, donde el sistema afectaba esencialmente al alerón trasero y solo en momentos concretos.
Temple explicó cómo este fenómeno fue una preocupación desde las primeras fases del desarrollo:
“Creo que es una pregunta realmente interesante porque es algo en lo que empezamos a pensar muy pronto, cuando comenzamos a estudiar el reglamento. Como dices, vas por la recta a muy alta velocidad y, de repente, reactivas o vuelves a llevar el alerón delantero y el trasero a su configuración de alta carga aerodinámica, mientras que en generaciones anteriores solo afectaba al trasero y solo en clasificación o al adelantar”, aseguró.
“Verás, quizá ya lo has visto en pista, que muchas veces los coches empiezan a tocar fondo cuando desactivan el modo recta; se ven las chispas salir de la parte inferior del coche, y eso obviamente forma parte de lo que tenemos que tener en cuenta”.
Es decir: el coche llega al final de recta con muy poca carga y, en el momento en que el piloto pisa el freno, recupera de golpe el apoyo aerodinámico. Ese incremento instantáneo comprime la suspensión y provoca que el fondo roce el asfalto, generando chispas. No es solo una cuestión visual: es dinámica pura.
El momento más delicado: cuando empieza la frenada
El reto no está únicamente en la cantidad de carga, sino en el momento exacto en que aparece. Temple detalló el dilema: “¿Cómo gestionamos el hecho de que el coche no esté tocando fondo y, de repente, empiece a hacerlo justo cuando el piloto pisa el freno? Y el otro aspecto es que no quieres recuperar toda la carga delante y no detrás; se trata de escalonar esa recuperación para que el coche sea lo más predecible posible. En realidad, nuestra experiencia hasta ahora es que todo ocurre tan rápido que no está provocando problemas particulares de comportamiento, pero es algo que hemos tenido muy presente para no crear dificultades ni a los pilotos ni al chasis”, añadió Temple.
El equilibrio es crítico: si el tren delantero recupera carga antes que el trasero, el coche puede volverse nervioso; si sucede al revés, se pierde precisión. Todo debe coordinarse con precisión milimétrica para que el piloto no reciba un “latigazo” aerodinámico justo en el instante más delicado de la vuelta.
Paradójicamente, el nivel absoluto de carga es menor que en 2025. Pero el cambio es más brusco.
“No recuerdo exactamente las cifras, pero en términos de carga total sigue siendo menor que la que veíamos el año pasado en esa fase, porque el nivel general de carga aerodinámica es, digamos, alrededor de un 25% inferior, algo así. Así que se trata más del cambio que de la carga absoluta”.
En otras palabras: el problema no es cuánta carga tiene el coche, sino la transición entre dos estados aerodinámicos radicalmente distintos.
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Un reglamento que ha cambiado mucho más que el motor
Mientras el debate público gira en torno a la gestión energética, el ‘lift and coast’ o el equilibrio entre combustión y electricidad, el chasis 2026 también ha sido rediseñado prácticamente desde cero. Los coches son más ligeros, generan menos carga global y funcionan en un entorno aerodinámico mucho más variable que en el ciclo anterior.
El nuevo modo de baja resistencia, la recuperación de energía y la interacción con la frenada convierten cada final de recta en una coreografía técnica compleja: aerodinámica, suspensión, fondo plano y frenos trabajando al límite, todo en cuestión de décimas de segundo. Temple restó dramatismo al impacto en la conducción, pero dejó claro que fue un punto crítico de diseño desde el primer día. Y eso revela algo importante: la Fórmula 1 de 2026 no solo es un reto para los motoristas. Es un desafío integral.
Porque mientras todos miran al nuevo motor, el verdadero reto oculto puede estar en ese instante en que el coche pasa de volar casi sin alas… a apoyarse con todo justo antes de frenar.
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