Los equipos están tratando de descubrir cuáles son las ‘trampas’ del nuevo reglamento de F1: los monoplazas que están rodando en Bahrein, pese a unas limitaciones normativas idealmente estrictas estudiadas por la FIA, son muy diferentes entre sí, demostrando la viveza creativa que anima el paddock, a la espera de que las líneas de desarrollo indiquen cuáles son las mejores soluciones y que, con el tiempo, llevarán a una convergencia de conceptos.
Ayer se habló mucho de las fases de recarga de las baterías, con estrategias que llevan a quemar combustible para generar energía eléctrica con el objetivo de limitar el lift and coast y buscar una mayor velocidad en recta.
El otro tema importante a desarrollar es el de la aerodinámica activa: desde este año se podrán mover dos de los tres flaps tanto del alerón delantero como del trasero para reducir, en las zonas del circuito permitidas (en Bahrein hay cuatro), la resistencia al avance precisamente con la intención de ahorrar energía.
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Mercedes y Aston Martin han elegido fijar los soportes que sostienen el morro sobre el segundo elemento, limitando el movimiento del ala únicamente al flap final, con la convicción de que podría ser suficiente para encontrar un buen equilibrio con la parte trasera, dado que la “caja” reglamentaria del alerón trasero decidida por la FIA era proporcionalmente más pequeña.
La atención de los técnicos se centra en los tiempos de apertura y cierre de los flaps, conscientes de que un eventual retraso en la respuesta, especialmente en frenada, podría perjudicarla. En Barcelona habíamos asistido a numerosos bloqueos, mientras que en Sakhir, aunque siguen presentes, se están reduciendo, señal de que los pilotos empiezan a encontrar el equilibrio adecuado en una fase delicada del rendimiento.
Foto de: Motorsport.com
La anterior imagen permite mostraros por primera vez el mando del Ferrari SF-26 que acciona el ala móvil delantera. Los técnicos dirigidos por Loïc Serra han realizado un trabajo muy preciso: el actuador hidráulico que gestiona el movimiento está alojado en el morro y, muy probablemente, también forma parte de la estructura antichoque delantera.
El mecanismo que mueve los dos flaps está articulado mediante una solución mixta de carbono y metal, con la necesidad de garantizar la rigidez indispensable del sistema para asegurar una acción lo más rápida posible, sin penalizar el peso.
Foto de: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
McLaren ha adoptado un concepto muy diferente: el equipo campeón del mundo, en el MCL40, ha diseñado un morro muy excavado en su parte inferior y, por tanto, propone dos largos tirantes metálicos que están anclados únicamente al último elemento del alerón delantero.
Los aerodinamistas de Woking, liderados por Peter Prodromou, ya han modificado los soportes, que parecen muy curvados y reforzados en el borde de salida para asegurar un gran paso de aire que alimente el flujo destinado bajo la carrocería. En el monoplaza papaya también se aprecia cómo la pared lateral del morro ha sido aún más excavada para reducir la resistencia al avance. Ya existe una gran atención al detalle.
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El Aston Martin de Adrian Newey sigue un camino distinto al de McLaren: el morro tiene una gran protuberancia inferior, por lo que está mucho más cerca del ala.
Ya hemos mencionado los soportes fijados sobre el segundo flap, que es casi plano, mientras que el único elemento móvil está accionado por dos tirantes muy pequeños y cortos.
Foto de: Glenn Dunbar / LAT Images via Getty Images
Williams, en el FW48, adopta una filosofía constructiva propia que hace mover dos perfiles: si el diseño del morro es similar al del coche verde, el sistema de activación del movimiento parece mucho más complejo y pesado que el tremendamente simple del AMR26.
Esta es un área de desarrollo muy interesante y veremos durante la temporada varias modificaciones: ¿quién habrá acertado con la mejor idea?
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