El Gran Premio de México representa una cita única en el calendario, sobre todo por el impacto del aire enrarecido en los monoplazas. Esta condición influye de forma crítica en las decisiones de configuración de los equipos, tanto en lo relativo a la carga aerodinámica como al sistema de refrigeración, lo que los lleva a abrir más las superficies para facilitar la disipación del calor.
Debido a la altitud, el aire en Ciudad de México es aproximadamente un 25% menos denso que al nivel del mar, lo que significa que alrededor del coche circulan y se mueven menos partículas. Por un lado, esto reduce el intercambio térmico, pero por otro también afecta los niveles de carga aerodinámica y resistencia al avance, ya que los coches deben “atravesar” menos partículas para desplazarse.
Esto se refleja en las elecciones de los equipos que, pese a la larguísima recta, prefieren usar alerones con perfiles más generosos para recuperar la carga perdida por el aire enrarecido. Lo interesante, sin embargo, es que los equipos no han apostado únicamente por configuraciones de máxima carga, sino también por soluciones más versátiles y equilibradas.
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Diferencias en los alerones y la beam wing
Ya habíamos comentado hace unas semanas que, al final del ciclo técnico de los coches de efecto suelo, estos monoplazas generan tanta carga desde el fondo que pueden permitirse usar alerones cada vez más descargados para reducir el drag. El mismo tema ha vuelto a aparecer aquí en México, con configuraciones muy diferentes entre los equipos, tanto en los alerones como en las beam wing.
Es interesante notar que McLaren F1 ha adoptado una de las soluciones más extremas: un plano principal muy generoso en la zona central, pero que se estrecha de forma agresiva hacia los extremos para contener la resistencia. La misma filosofía se observa también en la beam wing, configurada con un solo elemento y con la carga concentrada no tanto en la parte interior, sino en la sección central.
Como referencia, Mercedes ha optado por alerones muy cargados, especialmente en la beam wing, configurada con un perfil doble y con un elemento principal ancho y profundo. Ferrari, por su parte, no ha reutilizado la especificación vista en Mónaco, sino que, como ya hizo en Hungría y Singapur, ha escogido un alerón ligeramente más descargado: una decisión que parece motivada no solo por razones de eficiencia aerodinámica, sino también por necesidades de equilibrio.
No es ningún secreto que Ferrari sufre en las curvas más lentas, especialmente en la fase de rotación, cuando el tren delantero debe trabajar más: una tendencia que volvió a quedar clara durante los entrenamientos del viernes. En este aspecto destaca la Red Bull Racing, que se mostró muy sólida en Ciudad de México tanto en los tramos lentos —con un alerón delantero particularmente cargado, útil para reducir el subviraje y mejorar la direccionalidad— como en el paso por los pianos, señal de que las modificaciones aerodinámico-mecánicas han proporcionado más margen que en el pasado.
Ferrari: muchos ajustes para maximizar la refrigeración
Otro gran tema en México es la refrigeración del coche, desde la unidad de potencia hasta los frenos. No sorprende que Ferrari haya sido uno de los equipos más activos en este aspecto, pero resulta interesante ver cómo lo ha hecho. En los frenos, por ejemplo, se ha ampliado la salida trasera para expulsar el aire caliente en una zona muy sensible a nivel aerodinámico.
Esta solución complementa la ya introducida hace unas carreras en Bakú —otra pista exigente— pero en el eje delantero. Está claro que Ferrari necesita una mayor disipación del calor, pero esta intervención también permite redistribuir el equilibrio de frenada entre los dos ejes, evitando que uno de ellos trabaje en exceso. Un aspecto crucial, sobre todo cuando el coche rueda atrapado en el aire sucio de otro monoplaza.
Otro punto clave es la refrigeración de la unidad de potencia. Ferrari ha presentado aberturas muy amplias y profundas en la carrocería, a las que se suma un conjunto de “branquias” al inicio del canal del difusor, similar a Haas, pero que permiten una salida trasera menos generosa que la de Red Bull y Mercedes. En la FP2, el Cavallino también probó una solución menos extrema en las tomas laterales, señal de que los técnicos estaban buscando el mejor compromiso posible.
McLaren sigue siendo la referencia
México es también una oportunidad para McLaren de mostrar una de sus mejores virtudes: la gestión de la refrigeración. La comparación con Mercedes es evidente, ya que el monoplaza de Woking puede permitirse aberturas más pequeñas, tanto en las salidas laterales como en la trasera. Una elección que reduce el drag y le permite ganar velocidad en las rectas, un área en la que normalmente pierde algo frente a sus rivales.
Andrea Stella ha repetido en varias ocasiones lo innovador que es el MLC39 en algunos aspectos, y la refrigeración es uno de ellos: “Estoy satisfecho de que aquí en México no tengamos que cambiar de forma sustancial el sistema de refrigeración del coche. De hecho, estamos utilizando componentes ya disponibles gracias a la tecnología de refrigeración que hemos desarrollado”.
“Creo que algunos enfoques vistos en otros monoplazas son más tradicionales, casi como un paquete específico para México. Para nosotros, en cambio, esta es una ocasión para felicitar al equipo de ingenieros de McLaren, que ha desarrollado una tecnología tan eficiente que funciona incluso en estas condiciones: no solo con aire enrarecido, sino también con temperaturas bastante elevadas”.
Quien más sufre con las altas temperaturas es Red Bull, cuyo motor Honda es tradicionalmente más exigente y necesita más aire que sus rivales. Lo mismo ha ocurrido también en México, donde el equipo ha introducido no solo un fondo modificado, sino también un paquete de refrigeración con aberturas muy profundas a lo largo de la carrocería. A esto se añadió, por la tarde, un pequeño conjunto de branquias adicionales, junto con una amplia salida en la parte trasera.
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