Andrea Stella fue el primer jefe de equipo (y uno de los primeros en general) en poner el foco sobre el riesgo de ver episodios como el ocurrido ayer en Suzukaentre Franco Colapinto y Oliver Bearman.
El accidente que tuvo como protagonista al piloto de Haas F1 fue provocado por la diferencia de velocidad entre los dos monoplazas. Bearman iba a pleno ritmo antes de afrontar la curva Spoon, mientras que Colapinto había agotado la carga y rodaba a un ritmo más lento: se estima que la diferencia de velocidad entre ambos coches estaba entre los 40 y los 50 km/h.
Al incidente también contribuyó un cambio de dirección del argentino, pero lo que sin duda amplificó todo fue la diferencia de velocidad, precisamente lo que Stella había subrayado en los test de Bahrein: “El riesgo es volver a ver accidentes como el que le ocurrió a Webber en Valencia (cuando el Red Bull despegó sobre las ruedas traseras del Caterham F1 de Heikki Kovalainen); si sigues de cerca a un rival y de repente se genera una diferencia de velocidad, se crea una situación potencialmente peligrosa”.
En la noche de ayer, el jefe de equipo de McLaren volvió sobre el tema, comentando lo sucedido con Bearman. “Creo que es indispensable analizar los datos y añado que los respectivos equipos deberían compartir la información para entender qué ocurrió en el coche de Colapinto y en el de Bearman. En general, el motivo por el que creo que es una buena solución introducir un superclipping de 250 kW (en lugar de los actuales 350) es evitar que los pilotos tengan que levantar el pie del acelerador, creando una gran diferencia de velocidad con el coche que les sigue”.
“Es un caso que debe estudiarse con un enfoque analítico —continuó Stella—, no creo que exista una solución sencilla, pero tenemos la información, las competencias y los ingenieros para encontrarla. Y creo que este debe ser el primer punto en el orden del día en las reuniones que se celebrarán durante la pausa entre la FIA, los equipos y la Fórmula 1″.
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
¿La 130R a fondo? No fue solo una cuestión de energía
Stella analizó también otro aspecto muy debatido durante el fin de semana de Suzuka. Cuando las imágenes on board mostraron a los pilotos levantar el pie del acelerador antes de la 130R (una de las curvas más icónicas de todo el campeonato), los aficionados criticaron el modo de gestión impuesto por la normativa de 2026.
Quedó claro enseguida que el trazado de Suzuka no permitía afrontar las tres rectas consecutivas a máxima velocidad; por lo tanto, fue necesario elegir dónde atacar o dónde defenderse.
“Siguiendo a Ferrari, vimos que el punto adecuado para atacar era entre Spoon y la chicane —explicó Stella—. Usando el ‘boost’ en ese tramo se llega a la 130R alcanzando los 340 km/h, una velocidad que obliga a levantar el pie del acelerador por una cuestión de adherencia muy limitada, por lo que no es solo una necesidad ‘energética’. En carrera vimos que quien no lograba completar el adelantamiento antes de la 130R volvía a empujar para intentar el ataque en la chicane, con un consumo adicional de batería”.
Más libertad para los ingenieros para evitar los adelantamientos ‘yo-yo’
Lewis Hamilton, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Un mayor consumo de energía en ese tramo expuso a los pilotos a ser, a su vez, atacados en la recta principal: este es el motivo por el que se vieron muchos más adelantamientos en la curva 1. El doble intercambio de posiciones es otro de los factores que han llevado a los aficionados a considerar ‘falsos’ muchos de los adelantamientos vistos en carrera, el llamado efecto yo-yo.
“Creo que este aspecto también se puede corregir con una intervención en el reglamento —concluyó Stella—. Por ejemplo, se podría dejar a los ingenieros la posibilidad de elegir de forma autónoma las zonas del circuito en las que utilizar el motor de combustión sin tener que recurrir necesariamente al eléctrico. Hoy en día, si un piloto vuelve a acelerar tras una fase de levantamiento, sabe que estará obligado a usar carga, por lo que creo que sería mejor dejar mayor libertad en la gestión de la batería. Muy probablemente no veríamos esos contraadelantamientos ligados únicamente a la recarga, como ocurrió en carrera entre Lewis y Lando”.
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