El doble golpe de acción en China, con una sprint llena de incidentes seguida de un gran premio igualmente interesante, será como hierba gatera para los dirigentes de la Fórmula 1. Tras los temores generalizados sobre cómo se desarrollarían las tan criticadas regulaciones de 2026, el CEO de la F1, Stefano Domenicali, ya se mostraba a la defensiva tras los test de Bahrein, incluso antes de que comenzara la temporada.
Australia no fue un desastre total, pero fue, como mínimo, poco convincente. Hubo cierto entretenimiento en los incómodos duelos energéticos entre George Russell y Charles Leclerc, pero Melbourne sacó a relucir lo peor del reglamento de 2026, con un clipping y harvesting extremos —y extremadamente decepcionantes— en clasificación, que neutralizaron las mejores curvas de Albert Park.
Shanghai se adaptó mejor a estas nuevas normas y, como resultado, algunas de las batallas en pista fueron realmente entretenidas, y no todo se debió al juego con la batería: estos coches más ágiles y con menor carga aerodinámica ofrecen el potencial de interesantes luchas rueda a rueda, como demostraron Leclerc y su compañero en Ferrari, Lewis Hamilton.
Eso no ha hecho que las reglas sean menos divisivas. Hamilton afirmó que era lo más divertido que había experimentado en mucho tiempo, mientras que Max Verstappen sugirió que cualquiera a quien le gustara lo que vio no entiende de qué va realmente correr.
Entonces, ¿quién tiene razón?
Primero hay que separar dos debates distintos. La clasificación, una verdadera prueba de la velocidad del coche y del piloto a una vuelta, ha quedado absolutamente arruinada. La idea de ver a los pilotos levantando el pie en algunas de las curvas más temibles del calendario solo para recargar batería es simplemente deprimente, y es la mayor fuente de frustración entre los pilotos. Por ello, pocos responsables de la F1 lo discuten, con incluso Toto Wolff admitiendo que aquí se necesitan cambios. Mercedes está actualmente devorando a la competencia como si fueran canapés, por lo que a Wolff le conviene mantener el statu quo.
También siguen existiendo debates válidos sobre la seguridad, como escribió mi estimado compañero Stuart Codling a principios de semana, aunque esa discusión ya se ha vuelto inevitablemente política.
Luego está la carrera. El mejor adelantamiento de la semana se vio en IndyCar, donde Kyle Kirkwood se lanzó por el interior en un ataque tardío sobre el dominador de la categoría, Alex Palou, para tomar el liderato del inaugural Gran Premio de Arlington. Fue una gran muestra de habilidad y valentía, un desenlace satisfactorio a un emocionante juego del gato y el ratón después de que Kirkwood fuera recortando poco a poco la ventaja del campeón vigente. También fue una de las pocas grandes fuentes de emoción de la carrera, pero es un ejemplo de calidad sobre cantidad.
Foto de: Penske Entertainment
En contraste, es justo decir que la F1 2026 se acerca más al territorio de la Fórmula E, con una competición más artificial dominada por la batería.
Pero, ¿qué es artificial? ¿Acaso el DRS no lo era? Y mira cómo acabó eso. En la mayoría de circuitos, los coches ni siquiera podían seguirse de cerca, lo que generaba trenes de DRS. Al menos este reglamento ha eliminado eso. Si realmente quieres adelantar y aprovechar neumáticos más frescos o un mejor ritmo, probablemente puedas hacerlo.
Eso significa que luego tendrás que defender tu posición frente al coche que acabas de superar, con menos batería disponible, pero al menos la opción está ahí y recompensa a los pilotos que piensan con antelación y planifican cuidadosamente sus movimientos. Eso también forma parte del conjunto de habilidades de un piloto. Y eso también es divertido de ver, en mi humilde opinión.
Esta idea de una división clara entre los “simples aficionados ocasionales” que disfrutan la F1 2026 y los “puristas” que la odian parece errónea. La realidad es mucho más compleja que eso.
¿Significa eso que ver la F1 es un placer culpable y que deberías avergonzarte por tener la osadía de disfrutarla?
Por mucho que crea que Verstappen tiene el mejor interés del deporte en mente —y, a diferencia de otros, defiendo plenamente su derecho a expresar su opinión— también está bien disfrutar de cosas diferentes. Esta idea de una división clara entre “aficionados casuales” y “fanáticos” no se sostiene. La realidad es bastante más matizada.
La F1 es, en última instancia, un producto comercial, la gallina de los huevos de oro de Liberty Media, por lo que jugará al juego de los números y escuchará a la mayoría de los aficionados. Intentando no alienar demasiado a los pilotos, si es posible, pero la prioridad está claramente en lo primero.
Como dijo Wolff en China: “Clasificar a fondo sería bonito. Sí, siempre podemos ver cómo mejorar. Pero en este momento todos los indicadores y todos los datos dicen que a la gente le encanta. Y por eso hablé con Stefano, él dice lo mismo”.
Foto de: Kym Illman / Getty Images
El resultado final es que la F1 2026 no es ni un triunfo ni un desastre. Es un compromiso fundamentalmente imperfecto, un sacrificio hecho en el altar de los grandes fabricantes, parcheado con soluciones provisionales. Y gracias al trabajo en la sombra de muchas personas inteligentes, en realidad ha producido un punto de partida razonable.
Ahora depende de los actores de la F1 realizar algunos ajustes esta temporada, seguidos de cambios más profundos para 2027 y más allá, con el objetivo de devolver a la clasificación su antigua gloria, abordar las preocupaciones de seguridad y lograr un mejor equilibrio entre el ahorro de energía y el pilotaje al límite en los circuitos más exigentes para estas normas.
Este ajuste progresivo del reglamento, con una primera corrección que podría llegar ya en el Gran Premio de Miami en mayo, probablemente irá acompañado de un suavizamiento de las opiniones en ambos bandos a medida que nos acostumbremos a esta nueva realidad.
Nos guste o no, estas reglas han llegado para quedarse. Así que, mientras tanto, estamos atrapados con nuestro placer culpable. Más vale intentar encontrarle disfrute que querer quemarlo todo.
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Photo by: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images
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