#Deportes: Williams se centra 2026, pero el FW47 quiere ascender #F1

Afortunadamente, la decoración especial de San Valentín que lucía el Williams FW47 no era demasiado llamativa, una vez que el monoplaza se desveló durante su jornada de rodaje en el circuito de Silverstone el 14 de febrero. El efecto de fundido de pantalla en azul oscuro era genial, casi como una puerta de entrada a una pantalla CRT de los 90 muy dañada, una época en la que Williams estaba en el cenit de la Fórmula 1, y no ocultan su ambición de volver a ese punto.

El barco de Grove está cogiendo velocidad. James Vowles, ahora al timón por tercer año, se hizo con un nuevo tripulante muy valorado y un nuevo patrocinador principal, el primero desde que ROKiT estuvo involucrado con el conjunto durante finales de la década pasada, pero la escudería insistió cada vez más en que su enfoque en el nuevo vehículo es una breve escala, porque el éxito con el reglamento de 2026 es el destino.

Eso no quiere decir que los ingenieros, bajo la dirección de Pat Fry, dejaran de trabajar. Al fin y al cabo, el equipo sigue queriendo ser competitivo. Sin embargo, hay claros pasos evolutivos desde el FW46, un coche que creció en estatura a lo largo de la temporada, pero que también era propenso a salirse del trazado que seguir.

Es de esperar que el objetivo fuera reducir esa inestabilidad, que parecía afectar a la parte trasera en curvas de velocidad media o en condiciones de baja adherencia. También se aplican los parámetros habituales, como añadir carga aerodinámica, reducir la resistencia, hacerlo bueno de conducir, etc.

A diferencia de la presentación de McLaren, el coche de sus compatriotas mostraba un alerón delantero completamente nuevo, con un nuevo morro y una posición modificada de los elementos para seguir una cadena de desarrollo algo contemporánea en esa área. En comparación, el FW46 tenía un diseño de morro ancho y plano que parecía estar influenciado por la época de Pat Fry en Alpine, pero el FW47 tiene un enfoque más esbelto al reducir la estructura de choque, con las fijaciones exteriores más adelantadas, lo que se consiguió reduciendo la longitud del perfil para dejar expuesta una esquina del endplate.

Eso podría parecer un desarrollo estándar para mejorar la forma en que los aerodinamistas emplean los bordes para inducir más carga, pero, y quédense conmigo en esto, subraya las mejoras de infraestructura que Williams estuvo implementando en la fábrica.

Una de las áreas que James Vowles tenía mucho interés en mejorar a su llegada era el departamento de materiales compuestos, sabedor de que la mejora de los procesos y la maquinaria de Grove no solo permitiría al conjunto producir piezas más ligeras, sino también conservar la integridad estructural con elementos más pequeños del rompecabezas del coche.

Puede que sea más difícil superar las pruebas de choque de la FIA con un morro más pequeño y delgado, pero si los ingenieros disponen de las herramientas para ser más eficientes en el laminado de los compuestos, entonces el proceso será más resistente. Esencialmente, la escudería tiene más margen para optar por un diseño “más arriesgado”.

Williams mantuvo el esquema con su suspensión delantera y conservó el push-rod. Eso sigue siendo en gran medida una cuestión de preferencia personal entre los diseñadores y aerodinamistas, y Williams no cree que merezca la pena tirar todo por la borda. Al igual que en el coche del año pasado, fueron capaces de apilar el montaje superior de la barra detrás de la primera horquilla, estableciendo esencialmente el flujo de aire con el carenado de suspensión más delantero y estableciéndolo con la curvatura del segundo.

Eso conduce a la zona de la bañera que, en el FW46, tenía una notable sección delantera en forma de trapecio, y si alguien mira una foto del coche del año pasado, entonces podría notar donde todo se ensancha por debajo del logotipo de Stephens. A primera vista, el nuevo monoplaza ya no parece tener esa forma, lo que puede ser un indicio de las mejoras introducidas por el conjunto en la estructura del chasis.

Una clara ventaja de eso es que abre el espacio debajo de la toma de aire, que parece haber sido en gran parte heredada, si no, simplemente influenciada por las tomas de aire estilo RB20 que el equipo introdujo en el Gran Premio de Países Bajos el año pasado.

Aquí, la estructura de choque lateral está montada en lo alto, y el flujo de aire se divide en la parte superior para que se canalice hacia abajo o empuje a través de la pesada ranura alrededor del borde del suelo. Se puede suponer que la canalización hacia el extremo posterior de la cara superior de los pontones se mantiene, dando una dirección más clara al flujo de aire que se dispara hacia la superficie superior del suelo.

Este fluye alrededor de una nueva cubierta motor, que parece más perfilada en comparación con la de su antecesor. Las protuberancias que se apreciaban antes son menos evidentes, lo que sugiere una mejor integración de la cadena cinemática y los componentes internos auxiliares en los que los aerodinamistas están especialmente interesados.

El alerón trasero será podrá cambiar a lo largo del año, aunque el FW47 se mostró con un ala de mayor carga aerodinámica que presenta un mainplane más plano y puntas expuestas en el elemento superior. Williams utilizó variaciones de ese diseño el curso pasado, pero hay algunos retoques en la fórmula.

Uno de los cambios más importantes se encuentra en la parte trasera, ya que el equipo cambió a un esquema de suspensión trasera push-rod. Se desplazó la pata delantera de la horquilla superior hacia abajo para ocupar parte del espacio que quedaba donde la barra de tracción solía entrar en la carrocería, espaciando los miembros de la suspensión para limpiar el flujo de aire en esta zona.

Esa es una modificación por la que muchos optaron para alejar los muelles y los balancines de la parte inferior del coche, lo que significa que se amplía el espacio del difusor. Hay cambios en las características generales de carga que los expertos en dinámica de vehículos deben tener en cuenta, pero en última instancia debería suponer una ganancia aerodinámica neta. Eso está en consonancia con el acuerdo técnico con Mercedes, en el que se utilizó el paquete de suspensión del año anterior en 2024 para mantener el conjunto trasero push-rod.

Otras zonas, por ejemplo las partes visibles del suelo, están prácticamente en las mismas condiciones en las que quedó el FW46 en el Gran Premio de Abu Dhabi. Es posible que Williams aún considere oportuno someterlo a un mayor desarrollo, aunque invertir más tiempo y dinero que podría destinarse a 2026 podría considerarse un riesgo, sobre todo teniendo en cuenta el desarrollo del suelo, que fue un éxito y un fracaso, al que se enfrentaron sus equipos rivales durante la pasada temporada.

Y 2026 pende, como la espada de Damocles, sobre la cabeza de Williams. El nuevo reglamento es la prioridad del equipo, y cada decisión que tome para 2025 vendrá con la advertencia añadida de, “¿cómo afectará esto a la construcción del año que viene?”.

Por supuesto, eso es lo mismo para todos los equipos de la parrilla, pero las frecuentes afirmaciones de James Vowles de que este año está sujeto a ser sacrificado para el año que viene significará que no alcanzará mucha trayectoria de desarrollo. La escudería espera que el FW47 pueda curar los males del coche del año pasado y provocar algún tipo de ascenso en la clasificación, pero, del mismo modo, no perderá demasiado el sueño si no lo consigue.

Todo parece ser el resultado de las mejoras en la base, lo que da más libertad de desarrollo, por lo que, en todo caso, el monoplaza debería indicar que el equipo está en el buen camino. En qué medida retroceda a lo largo del año, suponiendo que el desarrollo sea mínimo, dependerá de los planteamientos de los demás de la parrilla.

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