“Es probablemente uno de mis mejores fines de semana en la F1 en términos de rendimiento”, dijo George Russell al término del GP de China, que terminó con otro podio que se suma al de Australia.
Sin embargo, a pesar de los dos podios, el británico de Mercedes es quizás el piloto que ha pasado más desapercibido en este inicio de campeonato, lejos de los focos de las grandes historias de este inicio de 2025. Desde el desafío interno entre los McLaren, los vaivenes de Ferrari y un Max Verstappen que tiene que lidiar con un Red Bull indescifrable, Russell ha sido la constante que mejor ha sabido aprovechar determinadas situaciones.
Al final de la carrera, Toto Wolff no dejó de subrayarlo: “George hizo una carrera de 10 sobre 10 y rara vez doy 10. Pero hoy ha extraído el máximo. A menudo se ha hablado poco de George y sigo diciendo que no es justo, porque es uno de los tres mejores pilotos”.
Pero, ¿de dónde ha salido esta carrera de 10 sobre 10? La primera pieza se colocó el sábado, con un segundo puesto inesperado, pero también se construyó sobre algunas elecciones de puesta a punto del coche. Una configuración bastante descargada, un buen potencial en las rectas y, en general, una buena tracción a la salida de algunas curvas muy específicas. Pero eso no es suficiente.
El W16 es un coche más equilibrado y predecible que su progenitor, un aspecto que permitió a los pilotos encontrar el límite con más facilidad. Esto no quita, sin embargo, que siga teniendo sus límites, como se vio el sábado, con una sesión de clasificación de vaivenes al menos hasta que un cambio total de planteamiento dio como resultado un regreso a la primera fila.
Aunque McLaren sigue estando objetivamente fuera de su alcance, salir tan adelante jugó un papel clave en el segundo podio de la temporada del W16, colocándolo por delante de los dos Ferrari, considerado el rival más cercano de cara a la carrera tras su victoria en la sprint. Evidentemente, todo eso ayudó a gestionar la carrera desde una perspectiva diferente.
Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images
Como era de esperar, en el primer stint con el neumático medio el graining estuvo presente pero no de forma tan agresiva como el sábado, hasta el punto de que el propio Russell fue de los primeros en darse cuenta de que sería una carrera orientada a una sola parada y no a dos, como todo el mundo esperaba desde un principio.
También por este motivo, el propio piloto británico había sugerido alargar el stint con el medio, en un momento en el que se empezaba a limpiar el graining, pudiendo así bajar los tiempos y abrir unhueco sobre los Ferrari. En Mercedes, sin embargo, leyeron bien la carrera, llamando a Russell a boxes para montar el duro, que hasta ese mismo momento había demostrado ser el mejor compuesto, gracias también a las referencias de quienes ya lo habían usado.
Por paradójico que pueda parecer, en realidad la decisión de entrar inmediatamente en boxes y no alargar el stint fue la correcta.
De hecho, la carrera siguió un guión muy parecido al visto en Abu Dhabi 2024, donde se esperaba una carrera a dos paradas, pero la solidez mostrada por el compuesto jugó a favor de los que habían parado primero. Esta es también la razón por la que alargar el primer stint en China, como habían sugerido tanto Russell como Leclerc, habría sido contraproducente.
Sin embargo, hay una gran diferencia entre el piloto de Mercedes y el de Ferrari. En ese momento, Ferrari seguía inclinándose más por las dos paradas a pesar de las sugerencias del monegasco y, al salir en mitad del tráfico, también tuvo que pasar al ataque en las primeras vueltas del segundo stint, que evidentemente son las más críticas para los neumáticos.
George Russell, Mercedes
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Fotografía de: Steven Tee / Motorsport Images
Aunque el compuesto duro demostró ser sólido y con una degradación bastante limitada, muy por encima de las estimaciones iniciales, ser suave en la fase de calentamiento habría sido una ventaja a largo plazo, sobre todo porque los pilotos todavía tendrían algo de graining que limpiar durante el resto de la carrera.
En ese sentido, Russell jugó inteligentemente, con una primera fase del segundo stint mucho más conservadora en contraste con el monegasco, una de las razones por las que la brecha se cerró tan rápidamente después de la segunda parada, dando la impresión de que Leclerc tenía más ritmo. Lo interesante, sin embargo, es que una vez reincorporados, Russell empezó a bajar sus tiempos rápidamente, sobre todo en las zonas de tracción.
Lo que preocupaba a los ingenieros de Mercedes, de hecho, no era tanto (y sólo) el graining en la parte delantera, sino sobre todo el sobrecalentamiento del eje trasero. Con la carrera avanzando hacia una única parada, la degradación térmica se convirtió en un elemento más importante de lo que había sido el sábado y también por esta razón el equipo de Brackley quiso tomar precauciones sugiriendo a Russell reducir el deslizamiento.
Está claro que la eficacia para salir de la curva 12 del W16 que señaló Leclerc es uno de los problemas clave que le impidieron atacar, pero en realidad forma parte de un contexto mucho más amplio. Si nos fijamos en los tiempos de Russell durante el resto de la carrera, de hecho, son mucho más consistentes en términos de progresión que los del monegasco, que sufrió doblemente su agresivo calentamiento y tuvo algunos daños en el tren delantero, que se dejaron sentir más adelante en la carrera.
En este artículo
Gianluca D’Alessandro
Fórmula 1
George Russell
Mercedes
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