La tercera carrera de la temporada 2025 de Fórmula 1 representará el debut del C1 este año, el compuesto más duro de la gama, que estará acompañado por el C2 y el C3. Después de todo, la pista de Suzuka es una de las más duras para los compuestos en el calendario, y es una tradición para Pirelli seleccionar el trío más duros para el Gran Premio de Japón.
Hay dos novedades respecto a la edición del año pasado. En primer lugar, el asfalto, que es nuevo en una parte importante de la pista, desde la salida de la última chicane hasta el final del primer sector, un tramo clave porque incluye curvas de media y alta velocidad, incluso de largo recorrido, como las dos primeras tras la recta, y en las que los neumáticos se someten a un fuerte estrés.
La segunda novedad viene de la mano de los italianos. Este curso, en el podio japonés, como también ocurrió en las dos primeras rondas, los pilotos lucirán una edición especial de la gorra, creada por el diseñador Denis Dekovic e inspirada en la identidad del país del Sol Naciente, lo que forma parte de una colección producida por Pirelli Design y compuesta por 14 ediciones de los 24 grandes premios.
Gran Premio de Japón 2025 de Fórmula 1, los compuestos
Como ya se mencionó, en el Gran Premio de Japón estarán los tres compuestos más duros de la gama. También hay que señalar que mientras el C1 es el más parecido a su versión de 2024, el C2 y el C3, especialmente el primero, son los que más se modificaron en cuanto a prestaciones, haciéndolos más blandos que el año pasado.
Por lo tanto, será interesante ver en pista cómo los equipos gestionarán la asignación de compuestos durante las tres sesiones de entrenamientos libres disponibles para encontrar la mejor puesta a punto del monoplaza, con más de un ojo puesto en la estrategia de carrera.
Las simulaciones en vísperas del domingo, realizadas a partir de los datos facilitados por las escuderías, indican una mejora de los tiempos por vuelta, debida a la combinación del efecto del nuevo asfalto en términos de adherencia y al progreso de las prestaciones de los coches en 2025, que puede estimarse en torno al segundo y medio, cifra que se comprobará el viernes en las dos primeras horas de actividad.
También basándose en esos datos, los ingenieros de Pirelli ajustaron ligeramente las cifras de la presión mínima de salida de forma equilibrada entre los dos ejes, y se basó en medio psi en el delantero, de 25 a 24,5, y se aumentó en la misma cantidad en el trasero, de 23 a 23,5.
Como siempre, los datos recogidos el viernes se analizarán rápidamente para comprobar si las simulaciones se corresponden con la realidad y, en caso necesario, realizar los ajustes pertinentes. Será importante comprobar si, como se vio en el Gran Premio de China, el nuevo asfalto tendrá un impacto importante en el rendimiento, y también cuál será el ritmo de evolución de la pista, teniendo en cuenta que el trazado nipón es uno de los más utilizados durante el año con el resto de categorías.
Presiones mínimas de salida en neumáticos de seco
Neumático delantero: 24,5 psi
Neumático trasero: 23,5 psi
Comba máxima
Neumático delantero: -2,75°
Neumático trasero: -1,50
Así fue en el Gran Premio de Japón 2024 de Fórmula 1
En la edición de 2024, que ganó Max Verstappen por delante de su compañero, Sergio Pérez, y de Carlos Sainz, los pilotos se repartieron a partes iguales entre el medio y el blando como compuesto para la primera tanda. Un total de doce eligieron el C2, y ocho el C3, pero las elecciones estratégicas se vieron afectadas por la interrupción inmediata debida a una colisión entre Alex Albon y Daniel Ricciardo y la posterior reanudación, con siete pilotos cambiando de compuesto.
La carrera ofreció la oportunidad de ver estrategias relativamente diferentes entre los pilotos, tanto en términos de número de paradas, con la doble como la opción más popular, como en el orden de utilización de los compuestos. Sin embargo, el C1 fue el compuesto más utilizado, con un 60% de las vueltas completadas, por delante del medio, con un 31%, y con el blando tan solo para la primera tanda y el final debido a una degradación bastante significativa.
Cabe destacar la remontada de Charles Leclerc, quien, tras detenerse solo una vez para cambiar del medio al duro, consiguió ganar cuatro posiciones desde la parrilla de salida, para terminar en cuarto lugar. Este año, con compuestos que sobre el papel deberían estar más alejados en cuanto a rendimiento, la única parada podría ser más complicada, aunque habrá que ver cómo afecta el nuevo asfalto, así como cuáles serán las temperaturas este fin de semana.
El circuito de Suzuka
El trazado japonés es uno de los más fascinantes y desafiantes de todo el calendario, además del único que tiene forma de ocho. Propiedad de Honda, que construyó una de sus principales fábricas en suelo nipón, en la ciudad prefectural de Mie, en 1960, se considera un desafío tanto en términos de conducción como de rendimiento de los monoplazas.
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El trazado, de 5.807 metros de longitud, incluye 18 curvas, algunas de las cuales entraron en la historia de este deporte, como las enlazadas del primer sector o la legendaria 130R, y se mantuvo prácticamente inalterado a lo largo de las décadas.
Además del mencionado nuevo asfalto, se introdujeron otros pequeños cambios con respecto al año pasado, y se modificaron algunos pianos y zonas de hierba. Los cambios más significativos afectan a la curva 9, en la que el piano único se sustituyó por un piano doble más alto, y a las curvas 2, 7, 9, 14 y 17, en las que las zonas exteriores de la hierba se cambiaron por grava.
Palabra clave: fuerzas
¿Qué tipos de fuerzas se ejercen sobre un neumático en una competición extrema como la Fórmula 1? Los neumáticos están sometidos a una serie de fuerzas complejas que influyen directamente en su rendimiento y durabilidad. Las principales fuerzas que actúan sobre el único punto de contacto entre el coche y la pista son verticales, laterales y longitudinales.
Las primeras se derivan del peso del coche y de la carga aerodinámica generada por los alerones y los bajos. Las laterales se generan cuando el monoplaza traza una curva, y el peso se transfiere hacia el exterior, generando fuerzas laterales que aumentan en función de la velocidad, que pueden llegar hasta 4G, y sometiendo así a los neumáticos a esfuerzos.
Las aceleraciones y frenadas violentas, típicas, por ejemplo, de los circuitos con curvas de un radio más pequeño al final de largas rectas, producen fuerzas longitudinales en un neumático de hasta 5G. Suzuka es uno de los trazados que más pruebas pone a los compuestos, especialmente por las fuerzas laterales a las que se ven sometidos.
En la escala utilizada por Pirelli para clasificar los circuitos, el valor de referencia del japonés es el más alto, compartido con el Circuit de Barcelona-Catalunya, Silverstone, Spa-Francorchams, Zandvoort y Losail.
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En este artículo
Redacción Motorsport.com
Fórmula 1
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