#Deportes: Por qué la FIA no se confía respecto al fin a la polémica de los alerones #F1

La FIA volvió a aclarar su decisión de seguir endureciendo las pruebas de flexión del alerón trasero en la temporada 2025 de Fórmula 1, y defendió el retraso de sus pruebas más estrictas del ala posterior hasta el Gran Premio de España. En los últimos años, explotar la aeroelasticidad se convirtió en una herramienta clave para mantener el equilibrio de esta generación de monoplazas con efecto suelo entre curvas rápidas y lentas, hasta el punto de que los conjuntos estaban empezando a tomarse libertades con la flexión máxima permitida en el reglamento.

En un inicio, la federación internacional consideró que sus pruebas estáticas eran suficientes para mantener la práctica bajo control, pero en respuesta a una oleada de quejas de los equipos sobre sus competidores, el organismo rector dio marcha atrás en esa decisión en un intento de evitar que la flexión de las alas se convirtiera en el principal tema de conversación a lo largo del curso.

Se tomaron medidas drásticas contra la flexión del alerón trasero, que se hizo notoria por el llamado efecto ‘mini-DRS’ de McLaren en el Gran Premio de Azerbaiyán del pasado curso, mediante la imposición de una tolerancia de flexión más restrictiva desde el inicio de la campaña. En el Gran Premio de España, que se celebrará en a finales de mayo, se realizarán pruebas más estrictas de los alerones delanteros, un retraso que pretende garantizar que los equipos no tengan que descartar los diseños que existían en invierno.

Tras analizar los resultados de los test de pretemporada, la FIA decidió endurecer aún más su directiva técnica sobre la flexión del alerón trasero para el Gran Premio de China, y al explicar esa decisión a algunos medios de comunicación en el circuito de Shanghai, entre ellos Motorsport.com, el director de monoplazas del organismo rector, Nikolas Tombazis, afirmó que se dieron cuenta en las pruebas invernales de que sus medidas drásticas sobre no eran suficientes.

“Pensamos que lo que habíamos hecho para la característica del ‘mini-DRS’ era suficiente, pero no estábamos completamente seguros”, dijo. “Por eso pedimos que pusieran cámaras en los coches para poder controlar la situación, y en las pruebas de invierno se hizo evidente que no era suficiente. Y en lugar de dejar que se precipitara en un largo juego de comentarios de prensa, fotografías y quejas, pensamos que lo mejor sería tomar una acción decisiva”.

“También pensamos que el tipo de modificaciones que los equipos tenían que hacer para cumplir eran relativamente factibles para los que más tenían ese fenómeno. En el Gran Premio de China había unos estrechos y muy largos, y no creo que nadie estuviera hablando de otra cosa si no lo hubiéramos hecho, así que por eso pensamos que lo mejor era ser decisivos”.

Nikolas Tombazis dijo que “cuatro o cinco” equipos se vieron afectados por las pruebas más estrictas. Durante la última carrera, Alpine fue uno de los conjuntos que admitió que tuvo que realizar modificaciones en el ala posterior, mientras que McLaren también estuvo durante mucho tiempo bajo sospecha desde la polémica con el ‘mini-DRS’, pero negaron haber hecho cambios, además de que Ferrari y Haas también estaban señalados.

¿Es este el final de la historia del ‘mini DRS’ en F1?

La diferencia entre el comportamiento de un alerón durante una prueba de carga estática y en un entorno real a más de 300 km/h siempre hizo que la aeroelasticidad sea tan difícil de vigilar, y las herramientas para explotar aún más las lagunas pueden implicar la puesta a punto del coche, la construcción específica del alerón y los materiales aplicados. Sin embargo, según Nikolas Tombazis, la correlación entre las pruebas estáticas y la información que recogieron por las cámaras onboard es lo suficientemente fuerte como para determinar que no hay ningún truco especial más allá de la flexión lineal que se produce cuando un perfil aerodinámico se somete a altas velocidades del aire.

“Vimos una correlación bastante clara entre la flexión medida por la prueba de la FIA y lo que vimos con las cámaras”, explicó. “Consideramos que un coche que cumple con las pruebas de la FIA es fundamentalmente legal, a menos que haya algunos mecanismos ocultos o cosas que dependan de características no lineales, temperatura o lo que sea, en cuyo caso intervendríamos. También tenemos derecho a ir a un equipo y decirle, ‘mirad, estáis yendo demasiado lejos, tenéis que hacer algo de verdad’, pero de momento creemos que está bien”.

No obstante, la flexión sigue siendo un tema delicado, por lo que el griego no quiso mostrarse demasiado confiado en que la solución del Gran Premio de China sea el fin del asunto: “Confiar es quizá una palabra demasiado grande, pero tengo la esperanza de que sea suficiente. Podríamos reducir el número [de tolerancia] aún más si fuera necesario, y también podemos empezar a profundizar en el mecanismo del DRS e intentar controlar exactamente cómo lo configuran”.

“De momento creo que estamos bien, pero no quiero que esto se interprete como un exceso de confianza”, señaló. “Es un fenómeno razonablemente complejo, por eso seguimos teniendo cámaras y seguiremos controlando para estar seguros”.

Cortar el pastel de manera uniforme

A menos que surjan nuevos problemas en las próximas carreras, la atención se centrará ahora en las medidas de la FIA sobre el alerón delantero en el Gran Premio de España. Algunos equipos se sintieron agraviados por el hecho de que ambos alerones no se abordaran desde el principio de la temporada, porque ahora los que están a la vanguardia de la explotación pueden seguir haciéndolo durante ocho carreras.

Para otros, el aplazamiento de las medidas significaba que no tenían que desechar los diseños de alerones delanteros y crear uno nuevo para el inicio de 2025, lo que habría supuesto un cambio muy brusco. Como siempre ocurre en la Fórmula 1, nunca habrá una solución perfecta que satisfaga a todos: “Creo que es extremadamente difícil cortar el pastel de manera que todo el mundo tenga exactamente el mismo tamaño”.

“Recuerdo perfectamente que cuando mis hijos eran pequeños, cortar cualquier tarta del tamaño adecuado era todo un reto, y ahora pienso lo mismo. Siempre habrá quejas de uno u otro lado de la ecuación”, afirmó. “Tenemos una diferencia de costes, y los alerones delanteros cuestan mucho dinero. Muchos equipos tienen una norma de continuidad, por lo que hay mucho remanente. Pensamos que decir algo en diciembre [sobre cambiar el diseño] para el inicio de la temporada era demasiado duro, y era mejor retrasarlo un poco, pero no hay decisión perfecta”.

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