#Deportes: Por qué el renacer de Ferrari empezará en Barcelona y no en Imola #F1

Ferrari ha fijado el GP de España como el Domingo de Resurrección. Charles Leclerc ha apostado a que la Scuderia tendrá poco que perder cuando la FIA introduzca controles más estrictos sobre la flexibilidad del alerón delantero en Barcelona. Todos los aficionados del Cavallino Rampante así lo esperan, pero el personal técnico de Maranello ha dado nueve grandes premios a McLaren F1 y Mercedes, los equipos punteros que, según los pronósticos, más han ganado con ese margen que se dio a los alerones.

Charles Leclerc, Ferrari, en el podio de Jeddah

Los números, después de todo, son muy claros: Gianluca D’Alessandro, nuestro especialista en datos, ha sacado una tabla que explica mucho más que cualquier palabra. El SF-25 comparado con el monoplaza que terminó el mundial de constructores en segunda posición en 2024 ha mejorado 0.857, tomando como referencia para la comparación el mejor tiempo por vuelta en los cinco primeros grandes premios. Es posible que este valor se vea ‘viciado’ por el nuevo asfalto de China y Japón, pero al margen del alto valor absoluto, es interesante observar el diferencial entre los equipos punteros. 

Sin embargo, dicho aumento de ocho décimas puede haber sido considerado suficiente por Loic Serra y compañía para estar en la lucha por los dos campeonatos del mundo, aumentando así las esperanzas de los aficionados, que no fueron suscitadas por los medios de comunicación, sino por las declaraciones del equipo al unísono antes del inicio de la temporada. 

Ferrari SF-25: la inestable parte trasera carece de carga aerodinámica

Al final de un ciclo reglamentario, es normal rozar el límite, y las diferencias deberían reducirse significativamente hacia la igualdad. Pero los monoplazas con efecto suelo se reservan algunas sorpresas con aumentos de rendimiento que van más allá de lo esperado: no es de extrañar, pues, que en los valores incrementales Ferrari esté sólo en sexto lugar, mientras McLaren es tercero con una mejora de 1.359 y sólo le preceden Alpine y Williams, que el año pasado tenían un coche malo y poco competitivo, por lo que el salto de calidad fue más grande que los que ya estaban por delante de todos. 

Está claro que el coche rojo sufre en clasificación: está a 492 milésimas del McLaren (analizamos la vuelta en seco y a mayor velocidad) y paga el hecho de que en carrera siempre acabe rodando en aire sucio, pero al SF-25 le falta carga aerodinámica para deliberar alturas desde el suelo que no corran el riesgo de arruinar la plancha inferior como ocurrió en China con la descalificación de Lewis Hamilton. 

El punto débil es la parte trasera, donde no hay un empuje vertical adecuado, lo que hace que el coche sea inestable en su zaga. Lewis Hamilton sufre este tambaleo trasero que le resta confianza, mientras que Leclerc ha encontrado la manera de adaptar su estilo de conducción centrado en la parte delantera y consigue hacer milagros yendo a menudo por encima del límite del coche. 

Se espera que las mejoras previstas para Imola, pero con un paquete que se completará en Barcelona (recordemos que entre ambas citas también está Montecarlo), permitan ver un verdadero paso adelante.  

¿Por qué se ha sincronizado el reloj de reseteo del Cavallino en la carrera de España y no en el estreno europeo de Imola? Las novedades deliberadas en Gestione Sportiva para el Autódromo Enzo y Dino Ferrari de Miola no bastarán para atrapar a los monoplazas papayas.

¿Realmente tendremos que esperar a que la FIA… corte las alas a la competición para volver a saborear los escalones más altos del podio? Con la esperanza de que los demás, mientras tanto, no se las hayan arreglado para limitar daños.

Al fin y al cabo, ya hemos tenido un ajuste reglamentario de los alerones traseros y los valores no han cambiado.