#Deportes: ¿Por qué el Ferrari F1 de Hamilton se quedó a medio segundo de Leclerc? #F1

Se le ha borrado la sonrisa del rostro. ¿De qué le sirve a Ferrari tener un piloto así, que parece “acabado”? De nada. Si estuviera en Red Bull, con lo cínicos que son en Milton Keynes, probablemente ya lo habrían acompañado a la puerta con un “gracias y hasta luego”. Pero no estamos hablando de un novato sin experiencia, sino de un siete veces campeón del mundo recibido en Maranello como un Mesías.

En cuanto a comunicación, Lewis Hamilton ha cumplido de forma impecable, atrayendo una atención mundial sobre el Cavallino como nunca antes en la historia se había visto sobre la Scuderia. John Elkann y Benedetto Vigna han visto confirmado que la enorme inversión en la operación Hamilton ha valido la pena. Lewis, claro está, es un genio del marketing, pero ante todo es un siete veces campeón del mundo. Un piloto que dista mucho de estar oxidado por la edad. En la carrerita del GP de China se sacó de la manga una pole position e impulsó a Ferrari hacia una victoria clara, dando la sensación de que comenzaba una nueva era. Nada más lejos de la realidad.

El Ferrari SF-25, nacido en la Gestione Sportiva para ser “el coche de Lewis”, es una decepción. Le falta carga aerodinámica en comparación con el McLaren, pero también Red Bull y Mercedes suelen asomar su morro por delante del coche rojo con bastante frecuencia. Vasseur parece un zahorí buscando agua con una ramita en la mano, esperando encontrar ese potencial oculto que Loïc Serra le prometió, pero que no acaba de salir del pozo.

Charles Leclerc, criado en Maranello a base de pan y coches llenos de problemas, se apoya en un talento natural descomunal y en una capacidad de recarga mental sin igual. Pero desde hace algunos grandes premios repite un mantra que debería encender algunas alarmas: “La decepción es grande porque esta era una pista en la que teníamos muchas expectativas. Hoy se ha confirmado que nos falta potencial en general. Consigo sacar el máximo del coche, aunque lo que he encontrado lo hace muy difícil de pilotar. Si miramos mi vuelta, creo que he estado a punto de acabar contra el muro al menos un par de veces”.

El monegasco coloca el SF-25 en la cuarta posición de la parrilla en Yeda, a 376 milésimas de la impresionante pole de Max Verstappen. Digamos que esos casi cuatro décimas marcan el límite del coche, descontando el esfuerzo de Leclerc por maquillar unas cuantas centésimas más de déficit.

¿Y Lewis? En el fondo, logró escalar hasta el séptimo puesto después de pasar gran parte de la clasificación fuera del top 10, pero lo que pesa como una losa es el medio segundo que le separa de Leclerc. Esa diferencia no depende del potencial del monoplaza, sino de su adaptación a Ferrari. Y no solo al SF-25.

¿Queremos concederle a Leclerc un par de décimas extra en vuelta rápida por la diferencia generacional y la experiencia específica con el coche? De acuerdo. Pero entonces hay que encontrar las otras tres décimas que faltan, que muchas veces son incluso más.

Y aquí entramos en un terreno delicado: “Cualquier cosa que pruebo no funciona. Era optimista después del último fin de semana de carrera y esperaba poder aprovechar algunas cosas aprendidas en Bahrein, pero no han servido. Al menos he entrado en el Top 10″.

Desde el primer día que pilotó un Ferrari, Hamilton se ha quejado del freno motor. Un aspecto técnico que, en un motor turbo, tiene menos impacto que en uno atmosférico, y que debería tener aún menos en una unidad de potencia híbrida, donde en la frenada actúa no solo el sistema de freno mecánico clásico, sino también el brake-by-wire: el sistema hidráulico con control electrónico que distribuye correctamente la energía generada por la MGU-K junto con la de los discos y las pastillas.

Si todo funciona como debe, el piloto debería sentir una frenada al límite que sea repetible, sin percibir cómo el BBW reparte esa acción combinada.

Lewis, en este complicado proceso de adaptación, parece estar sufriendo por un tercer elemento: el freno motor del 066/15. ¿De qué se trata? Durante los años de dominio con Mercedes, Hamilton perfeccionó una técnica de pilotaje basada en una curva de par que ha sido descrita como… puntiforme, fruto de un largo trabajo de puesta a punto. La unidad de potencia de Brixworth ofrecía una entrega de potencia con una curva continua, muy suave, mientras que el comportamiento del V6 turbo del Cavallino es mucho más brusco.

En el gráfico de telemetría de Gianluca D’Alessandro, comparando la vuelta de Lewis con la de Leclerc, emergen datos muy interesantes que vale la pena analizar.

En la frenada, Hamilton puede llegar a sentir una especie de… patada inesperada de par no previsto, que alarga la distancia de frenado. La sensación del piloto sería la de querer llevar la fase de frenada más dentro de la curva, pero el efecto final es que sufre un subviraje inevitable, que además amplifica el que ya es endémico en el Ferrari. Así, acaba recorriendo más distancia y le cuesta más llegar al vértice de la curva. Este fenómeno se observa con claridad en las curvas 4, 11 y 22-23.

Y como consecuencia, al tener que utilizar un mayor ángulo de volante, en la fase de aceleración se ve cómo Lewis debe esperar más para pisar el acelerador, lo que también lo hace más lento en ciertos tramos rectos. Evidentemente, los neumáticos sufren con estas variaciones de carga.

La solución sería relativamente sencilla… si no fuera porque los motores están congelados por el reglamento. Las intervenciones mecánicas están prohibidas, y los ajustes en la cartografía de la centralita son complicados, porque también la gestión del sistema híbrido está dividida en fases tan específicas que basta una mínima desincronización para descompensar dos momentos clave del giro.

Lewis Hamilton, Ferrari

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Foto di: Lars Baron – Motorsport Images

Hamilton, por tanto, debería aprender a cambiar su estilo de pilotaje, frenando un instante antes de lo que le dicta el instinto en busca del máximo rendimiento. Encontrar un equilibrio en un coche que, de por sí, no destaca precisamente por su equilibrio se convierte en una operación complicada. Y no debería sorprender que el rendimiento de Lewis mejore en carrera, donde no es necesario apurar tanto cada frenada, sino que es posible gestionar el ritmo para no desgastar los neumáticos.

En Bahrein, con el segundo juego de neumáticos medios, el británico mostró un ritmo claramente más competitivo, una señal de que no es su talento lo que está en cuestión, sino el enfoque con el que Lewis encara, en particular, la vuelta rápida.

Esperamos que en carrera Ferrari logre ese primer y ansiado podio de la temporada, pero el equipo del Cavallino debe ayudar a su campeón a encontrar una clave que le permita resolver sus problemas. Quizás empezando por un trabajo más constante en el simulador… aunque sea precisamente eso lo que Hamilton detesta.