#Deportes: ¿Motores V10 en la F1 2028? Serían de tres litros y con un pequeño KERS #F1

En el paddock de la Fórmula 1 se habla mucho de motores, o más bien de unidades de potencia. Mohammed Ben Sulayem parece haber lanzado su campaña electoral para un segundo mandato al frente de la FIA, agitando la idea de que los motores V10 atmosféricos regresen en un futuro al Gran Circo.

En teoría, la unidad de potencia atmosférica podría hacer su reaparición a partir de 2031, cuando termine el reglamento que entrará en vigor el año que viene con las unidades de potencia que serán capaces de repartir la potencia al 50% entre las partes eléctricas y el motor de combustión.

Nikolas Tombazis, responsable técnico de monoplazas de la FIA, admitió su interés por el V10, pero negó que existan planes definitivos. El futuro está por discutir y aún no hay un camino definido. La idea sería adelantar el debut del V10 a 2028 o 2029. Y, siguiendo este concepto, hay quien ha pensado que se podría… tirar por la borda los motores de 2026 y alargar la vida de los actuales.

Hay que plantearse inmediatamente una pregunta: ¿por qué querer saltarse una generación de unidades de potencia en vísperas de su debut? La respuesta es sencilla: hay fabricantes que temen no estar preparados para la fecha.

La sede de Red Bull Powertrains en Milton Keynes

Foto de: Jon Noble

Aunque nunca se ha admitido, hay mucha preocupación en Red Bull Powertrains, igual que hay temor a que Audi decida no entrar finalmente en la F1 en 2026. Pero quien haya lanzado la descabellada idea de continuar con los actuales motores puede haber hecho las cuentas sin tener todo en cuenta.

Si se diese el caso, Honda, que tiene un contrato de suministro exclusivo con Aston Martin, ampliaría su acuerdo con Red Bull y Racing Bulls, dejando a Ford, que es socio de Milton Keynes, en la estacada. El equipo de Stroll, por su parte, debería continuar con unidades Mercedes, lo que dejaría a Alpine sin motores y obligados a llevar los ya ‘repudiados’ motores Renault. No sólo eso, sino que a Audi no le quedaría otra que utilizar el Ferrari 066/12.

A nadie se le escapa, por tanto, que existen limitaciones contractuales que hacen inviable la idea de alargar el actual régimen reglamentario. Imaginemos, además, cuál sería la reacción de los Consejos de Administración de los fabricantes que llevan cuatro años financiando los motores de 2026 con inversiones de muchos cientos de millones de euros.

Sin embargo, el regreso del V10 podría darse antes de lo previsto, porque las limitaciones de las UP de 2026 son evidentes: haber querido equilibrar la parte eléctrica con la parte térmica ha complicado terriblemente la cuestión técnica, y prever una salida anticipada no es en absoluto una locura.

Ben Sulayem ha elegido el tema del V10 como argumento político útil para reavivar su propia imagen, muy comprometida por su gestión bastante autoritaria de la FIA. El motor atmosférico será el caballo de batalla para aspirar a la reelección, aunque es justo mencionar que el concepto ya había sido puesto sobre la mesa por Stefano Domenicali, presidente y CEO de la F1, con los deseos de Liberty Media.

Cadillac F1

Foto de: FIA

La adopción de una unidad de potencia más sencilla facilitaría la tarea a General Motors, que entra en la F1 el año que viene como undécima escudería: el gigante americano eligió la marca Cadillac para entrar en el Gran Circo, pero durante los tres primeros años usará la unidad de potencia Ferrari. Pensar que el fabricante estadounidense podría producir su propia unidad de potencia ya en 2028 es demasiado optimista, pero no tener que lidiar con un ERS tan complicado podría facilitar la tarea.

Un elemento a favor del V10 es el coste, porque hacer funcionar el motor atmosférico sería mucho más barato (una PU actual se estima en 1,5 millones de euros, mientras que el V10 rondaría los 200.000 euros), pero el gran ahorro no estaría tanto en el suministro como en los costes de diseño y desarrollo, que a día de hoy han resultado desorbitados.

Se ha leído que Audi estaría en contra del regreso del V10. En realidad, el fabricante alemán podría estar a favor, pero con una condición: que haya un pequeño KERS, para mantener la continuidad con la orientación al mercado de la producción en serie de coches de calle.

Y lo que no dice Ben Sulayem es que los V10 tendrían que tener una cilindrada de tres litros y que para llegar a los mil caballos habría que hacer motores muy ‘estirados’, mientras que con un pequeño híbrido se podría lograr el resultado sin extremos que, de nuevo, dispararían los costes. La sensación es que en torno a esta propuesta podría haber interés por parte de los fabricantes, de lo contrario se correría el riesgo de que alguno decidiera retirarse de la F1…