La FIA anunció antes del inicio de la temporada 2025 de la F1 que seguiría un camino distinto al que pretendía en un principio. El año pasado, el organismo rector no quiso intervenir ante las preguntas de los equipos sobre los alerones delanteros y traseros flexibles.
Sin embargo, justo antes del inicio de la presente campaña se produjo un cambio y la FIA dejó claro que controlaría de forma más estricta la flexibilidad del alerón trasero a partir de Australia. Los alerones delanteros sólo estarán sujetos a controles más estrictos a partir del Gran Premio de España.
Australia fue, por tanto, un momento importante para la FIA y los equipos, ya que fue allí donde se realizaron las primeras mediciones. La FIA montó cámaras para conocer mejor estos “alerones flexibles” y, basándose en esas imágenes y en las pruebas realizadas en los garajes, ya han llegado a la conclusión de que se justifica un mayor endurecimiento de las pruebas.
Hasta ahora, la separación entre el elemento principal del alerón trasero y la aleta superior no podía superar los 2 mm cuando se colocaba una carga de 75 kg en vertical sobre el alerón. A partir del Gran Premio de China de este fin de semana, se aplica una norma diferente. De hecho, en esa prueba, la separación podrá seguir siendo de un máximo de 0,75 mm. Después, a partir de Japón, el límite baja todavía más, a 0,5 mm. Esa diferencia de 0,25 mm sólo existe ahora para dar margen a los equipos.
Poco margen de maniobra
Esta concesión es muy bienvenida por los equipos, ya que la Fórmula 1 viaja ahora de Australia a China y es obvio que entonces los equipos no llevarán un material muy diferente del que se utilizó en Melbourne. De hecho, hay poco margen para que los equipos lleven alerones traseros diferentes a Shanghái en función de esta nueva directiva técnica, de la que fueron informados el lunes por la mañana.
Entre bastidores, los equipos trabajan ahora principalmente para acumular un stock de piezas de recambio, y el desarrollo de un nuevo alerón trasero no se produce de la noche a la mañana.
Además, se hace a expensas de recursos para otros desarrollos, también con vistas a 2026. Por lo tanto, es casi imposible responder a esta directiva técnica tan pronto como esta semana, a menos que un equipo haya tenido en cuenta este escenario y ya tuviera otro alerón trasero en sus reserva. Pero teniendo en cuenta en ese caso, también habría que enviarlo en avión, con todos sus costes.
Para el Gran Premio de Japón, los equipos ya saben que el alerón trasero tendrá que cumplir requisitos aún más estrictos. Hay dos semanas entre las carreras de China y Japón, lo que ya da a los equipos un poco más de espacio para hacer cualquier ajuste en el alerón trasero. La cuestión es hasta qué punto esas modificaciones afectarán al rendimiento del coche.
Al fin y al cabo, un mayor espacio entre el elemento principal y la aleta superior del alerón trasero se traduce en una menor resistencia aerodinámica, lo que ofrece una mayor velocidad en las rectas. Por eso a menudo se le llamaba “mini-DRS“, ya que podían generar más velocidad sin abrir el DRS. Así que con esa modificación, puede que ese hueco ya no sea tan grande y el alerón trasero genere más resistencia aerodinámica.
Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images
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Por otro lado, la cuestión es hasta qué punto los equipos deben responder a la directiva técnica. De hecho, la FIA ha revelado que todos los equipos en Australia cumplieron con la normativa y que, por lo tanto, estaba satisfecha con lo que vio.
La mayor incógnita es si seguirá siendo así cuando se endurezca el reglamento en China. Si un equipo infringe una norma técnica en la F1, a menudo se produce una descalificación, por lo que esta medida de la FIA podría tener consecuencias graves para los equipos que no tengan las cosas en orden en ese sentido en ese momentos. Por ahora, es sólo una conjetura si éste será el caso.
Alerones delanteros
La saga en torno a los alerones flexibles tuvo un nuevo capítulo en 2024, cuando varios equipos cuestionaron el ‘mini-DRS’ de McLaren en Bakú. La FIA no quiso intervenir entonces, pero sí recopiló datos a través de cámaras colocadas en los alerones delanteros durante los entrenamientos libres. Eso fue entonces sólo para hacerse una idea de lo que ocurría con esos alerones, pero a principios de este año la FIA decidió intervenir después de todo.
Mientras que los alerones traseros se sometieron inmediatamente a un control más estricto, no ocurrirá lo mismo con los delanteros hasta el Gran Premio de España. A partir de esa carrera, el alerón delantero ya no podrá doblarse 15 mm, sino un máximo de 10 mm en vertical con una carga de 1.000 Newtons.
Además, los bordes de salida de los distintos elementos del alerón no pueden doblarse actualmente más de 5 mm con una carga perpendicular de 60 N, lo que se reducirá a 3 mm en España. Según las primeras mediciones del alerón trasero, eso podría suponer un nuevo quebradero de cabeza para los equipos, ya que no se descarta un endurecimiento de las normas del alerón delantero. Pero en ese sentido, los equipos pueden prepararse con más tiempo que ahora.
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