Hacía mucho tiempo que un piloto japonés no tenía un asiento en un equipo puntero, verdaderamente asentado en la parte alta de la tabla. Cuando Satoru Nakajima pilotó para Lotus en 1987 y 1988, la escudería se encontraba en medio de una década de declive; en 2004, Takuma Sato terminó en el podio del GP de Estados Unidos en Indianápolis, pero su equipo, BAR, no consiguió ninguna victoria esa temporada. Ahora, Yuki Tsunoda se encuentra en esa posición única, y con la presión y el escrutinio adicionales de disputar su primera carrera para su nueva escudería en su gran premio de casa.
En los 50 años transcurridos desde que Hiroshi Fushida se convirtiera en el primer piloto nipón en clasificarse para un gran premio, otros 17 han llegado a la parrilla con mayor o menor éxito. Tsunoda, el 19º piloto japonés de F1, es quizás el candidato más fuerte hasta la fecha.
Aunque Nakajima tuvo sus detractores, y fue superado regularmente por sus compañeros de Lotus Ayrton Senna y Nelson Piquet, en 1989 pilotó desde el fondo de la parrilla hasta el cuarto puesto en unas condiciones de mojado miserables en Australia, marcando la vuelta rápida por el camino, sólo unas horas después de que le informaran de que su madre había muerto. Pero fueron otros pilotos japoneses, con máquinas más humildes, los que proporcionaron una de las curiosidades estadísticas de la F1: de los tres podios conseguidos por japoneses, dos han llegado en casa.
Echemos un vistazo a esos dos momentos sinceramente especiales que seguramente alimentaron una de las aficiones más apasionadas del Gran Circo.
Japón 1990: Aguri Suzuki pasa desapercibido
Nelson Piquet, 1ª posición, celebra en el podio con Roberto Moreno, 2ª posición, Aguri Suzuki, 3ª posición (en el extremo derecho).
Foto: Motorsport Images
Es una pena para Aguri Suzuki que el Gran Premio de Japón de 1990 rara vez se recuerde como la primera vez que un piloto japonés subió al podio. Otro acontecimiento acaparó los titulares aquel día: Ayrton Senna tocando a Alain Prost en la primera curva de la primera vuelta.
El día empezó con el brasileño frustrado porque su pole position no se había movido a la zona limpia de la parrilla (el presidente de la FIA, Jean-Marie Balestre, revocó la decisión de los comisarios de moverla). Así las cosas, estaba decidido a asegurarse de que Prost no llegara a la primera curva en cabeza, pasara lo que pasara. Misión cumplida: Senna se aseguró el título, pero a costa de aumentar esas ondas caóticas en el resto de la parrilla.
Con los dos contendientes al título fuera de la carrera, el espectáculo continuó. En la segunda vuelta, Gerhard Berger -compañero de equipo de Senna y nuevo líder- cometió un error en la primera curva, derrapando en la zona de suciedad y de grava dejadas por el incidente de Senna y Prost. Tuvo que retirarse.
Esto dejó a Nigel Mansell, compañero de equipo del francés, en cabeza, por delante de los Benetton de Nelson Piquet y Roberto Moreno, los Williams de Thierry Boutsen y Riccardo Patrese, el Lotus de Derek Warwick, y Suzuki en el Lola-Lamborghini del ganador de Le Mans y ex piloto de F1, Gerard Larrousse. Suzuki adelantó rápidamente a Warwick para entrar en los puntos (en aquella época, sólo puntuaban los seis primeros) en la séptima vuelta.
En esta época, Goodyear suministraba neumáticos a la mayor parte de la parrilla y ofrecía una gama de cuatro compuestos diferentes para seco. Por lo general, Benetton montaba un compuesto un paso más duro que el resto, y planeaba no parar para cambiar las gomas, una estrategia facilitada por la relativa ligereza y la menor potencia del motor Ford V8 del B190.
Mansell, por lo tanto, se esforzó al máximo para conseguir una ventaja de 10 segundos antes de entrar en boxes para cambiar los neumáticos en la vuelta 26. Deseoso de minimizar el tiempo perdido en la parada, pisó el acelerador en cuanto su coche bajó de los gatos, haciendo girar las ruedas traseras con tanta fuerza que se rompió un eje de la transmisión. Mansell se vio obligado a retirarse, lo que también significó que su equipo, Ferrari, perdiera el campeonato de constructores en favor de McLaren.
Esto puso a Piquet en cabeza, cuatro segundos por delante de su compañero de equipo, Moreno, y 12 por delante de Patrese. Todo lo que tenía que hacer Piquet era gestionar su coche, una tarea que el tricampeón del mundo tenía al alcance de la mano. Suzuki, mientras tanto, había cambiado neumáticos y se encontraba en cuarta posición, a casi 20 segundos de Patrese. Pero la diferencia se estaba reduciendo, y también se esperaba que el piloto de Williams hiciera una parada en boxes.
Patrese se dirigió al pitlane en la vuelta 37, cediendo a Suzuki y a su Larrousse la posición de podio. Gestionando cuidadosamente su consumo de combustible -siguiendo las instrucciones que aparecían en la pizarra de boxes de su equipo para evitar quedarse sin combustible- Suzuki aguantó tranquilamente a los Williams para asegurarse el primer podio de la Fórmula 1 para un piloto japonés. Este momento no pasó desapercibido para el público, que rugió con aprobación. El infravalorado Nakajima añadió más emoción a las celebraciones al terminar sexto con su Tyrrell.
Japón 2012: Triunfo casi sin incidentes de Kamui Kobayashi
Kamui Kobayashi, Sauber C31
Foto: Sutton Images
Kamui Kobayashi ya había hecho el trabajo sucio el sábado en Suzuka, clasificando su Sauber en cuarto lugar. Pero lo hizo bajo la sombra de una investigación de los comisarios, ya que marcó su mejor tiempo mientras ondeaban banderas amarillas en la curva de Spoon para retirar el Lotus de Kimi Raikkonen, que había hecho un trompo.
Para disgusto de sus rivales, Kobayashi fue exonerado por no ir más rápido que antes en el sector en el que se había mostrado la bandera. Pero no sólo eso, sino que fue ascendido a la tercera posición cuando Jenson Button, de McLaren, fue penalizado con cinco puestos por un cambio en la caja de cambios.
Aunque las variaciones en el calendario significaron que el Gran Premio de Japón ya no era la última o penúltima prueba de la temporada (era la carrera 15 de 20), seguía habiendo mucho en juego en un campeonato muy reñido. Siete pilotos diferentes habían ganado las siete primeras pruebas de la temporada, y Fernando Alonso con el Ferrari tenía una ventaja de 29 puntos a pesar de no tener el coche más rápido.
En la salida de la carrera, el casi inevitable choque en la primera curva fue menos dramático que el que ayudó a Aguri Suzuki a subir al podio más de 20 años antes, en 1990, pero aún así incluyó a dos de los protagonistas del campeonato. Alonso tuvo que abandonar como resultado de un contacto con el Lotus de Kimi Raikkonen.
Kobayashi, sin embargo, ya estaba en la pomada después de haber hecho una excelente escapada para colarse entre los Red Bull del poleman, Sebastian Vettel, y Mark Webber. El australian fue lo suficientemente lento como para provocar una colisión en la segunda curva, donde fue sacado de la pista por el compañero de Raikkonen, Romain Grosjean. Este fue uno de los varios incidentes que llevaron a Webber a etiquetar a Grosjean de “chiflado de la primera vuelta”.
Manteniendo la segunda posición, Kobayashi pasó la carrera resistiendo la inmensa presión de Button, que se había recuperado rápidamente y ahora estaba en la lucha por el podio después del caos de la primera vuelta. Después de que ambos pilotos completaran sus paradas en boxes, se reincorporaron en el mismo orden pero perdieron tiempo detrás de rivales más lentos. El único Ferrari que quedaba, pilotado por Felipe Massa, ejecutó una estrategia muy oportuna con un primer stint más largo, lo que le permitió reincorporarse por delante de Kobayashi en la vuelta 18.
En las últimas vueltas, Button ejerció una fuerte presión, pero el corredor local no cometió errores y cruzó la línea de meta sólo medio segundo por delante del campeón del mundo de 2009. Este momento de alegría para el público fue el último podio en F1 para un piloto japonés, y el último para Sauber.
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En este artículo
Fabien Gaillard
Fórmula 1
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