Este jueves se reúne la F1 Commission y sobre la mesa hay un tema delicado: rediseñar el equilibrio entre la parte híbrida y el motor térmico durante las carreras, manteniendo el reparto 50/50 en clasificación. Aunque no se tomará una decisión definitiva —que corresponde a la comisión de constructores—, se espera que se establezca una línea clara que después deba ratificar el Consejo Mundial de la FIA.
El objetivo principal es reducir la potencia eléctrica de 350 kW a 200 kW para asegurar la recarga mediante la MGU-K a lo largo de toda la vuelta, incluso en circuitos rápidos con pocas frenadas como Monza, Bakú, Yeda o Las Vegas. Algunos también apuntan a un posible sobrecalentamiento de los neumáticos, aunque Pirelli lo ha desmentido rotundamente. Esta vez, los neumáticos no tienen nada que ver.
Se comenta que es Red Bull Powertrains quien lidera esta propuesta —que alteraría el equilibrio al 63% térmico y 37% eléctrico—, con el respaldo de Ferrari. Por el contrario, Mercedes, Audi y Honda estarían en contra. En realidad, la preocupación principal viene de la FIA, que no quiere quedar en evidencia con un reglamento diseñado por sus propios técnicos. El temor es ver a pilotos levantar el pie antes de la frenada para acumular energía (lift and coast), lo que sería poco espectacular.
Estamos en abril y el reglamento de 2026 aún no está definido. Liberty Media está haciendo un trabajo brillante para revalorizar la F1, pero existe el riesgo de que los coches de la próxima era no cumplan con lo prometido: monoplazas más ágiles, pequeños, ligeros y con unidades de potencia revolucionarias que, tras cuatro años de desarrollo, todavía no garantizan el espectáculo.
Al justificar el cambio de mapeo, algunos comparan con la era turbo, cuando la presión de sobrealimentación era distinta entre clasificación y carrera, olvidando que entonces no existía el parc fermé y los coches podían modificarse completamente.
Aquí estamos hablando de una diferencia de más de 200 CV, que puede suponer hasta 1,5 segundos por vuelta. ¿Tendrán que adaptarse los reglajes aerodinámicos entre clasificación y carrera? ¿O se permitirá, al menos, modificar el setup del coche?
La propuesta incluye permitir el uso de los 150 kW eléctricos en modo override, es decir, en maniobras de adelantamiento (push to pass), mientras el alerón trasero activo estaría abierto en recta. ¿Veremos adelantamientos a raudales como con el primer DRS o se valorarán más los ataques en frenada?
La F1 es un ecosistema complejo: tocar una sola parte del reglamento puede generar efectos colaterales inesperados. No es casualidad que, dentro del paquete de “ajustes menores”, también se estudie relajar el diseño del difusor trasero para recuperar carga aerodinámica, actualmente reducida en un 30%.
Todo apunta a que no se modificarán los artículos ya definidos, pero lo más lógico sería no congelar el desarrollo de motores, como ocurrió en este ciclo. Con un límite presupuestario en vigor, permitir más libertad en las evoluciones podría ser la clave para no comprometer el espectáculo.
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