Después de pasar los test de Fórmula 1 del año pasado en Bahrein sin hacer nada, salvo rodar con la máxima carga de combustible para solucionar sus problemas de degradación, Haas tuvo un buen rendimiento en la carrera inaugural y se colocó inmediatamente en la lucha de la zona media.
Se suponía que este año ocurriría lo mismo. En ningún momento de la pretemporada, Esteban Ocon y Oliver Bearman salieron de la parte baja de la tabla de tiempos, se pasaron los tres días rodando con mucho combustible, sin dar importancia a las tandas cortas.
Pero no ha sido así, de hecho, la falta de rendimiento sorprendió al equipo. El director del equipo, Ayao Komatsu, creía sinceramente que algo se había roto cuando el coche dio sus primeras vueltas en el circuito de Albert Park, y fue una decepción que no hubiera nada físicamente mal.
Aerodinámicamente, sin embargo, el VF-25 tiene algunos problemas. Komatsu señaló como principal debilidad las curvas de alta velocidad.
“Fue una gran sorpresa”, dijo Komatsu. “No lo esperábamos en absoluto basándonos en las pruebas de Bahrein. Sí, en los teset el coche no era perfecto, pero no esperábamos que fuera tan malo como en Melbourne. Pero en la FP1, en la primera vuelta, cuando el coche no rindió, pensaba que o algo se había roto o algo estaba fuera de lugar. Cuando comprobamos que no había nada roto, fue un gran problema”.
“Estaba bastante claro que el problema estaba en las zonas de alta velocidad, la curva 9, la curva 10, así que trabajamos y trabajamos para mejorar esas curvas a costa de la baja velocidad”.
“Incluso así, nuestras curvas de baja velocidad están bien, no son geniales, pero comparadas con el problema que teníamos en las curvas 9-10, es como el día y la noche. Así que en la Q1 conseguimos que la curva 9 fuera más o menos respetable. En realidad está bien. Pero la curva 10, no podíamos ir bien fuese como fuese. Entendemos por qué, pero con los problemas que tenemos, no podemos solucionarlo para todas las curvas”, dijo.
Ayao Komatsu, Haas F1 Team
Foto: Simon Galloway / Motorsport Images
Durante unas semanas, si no meses, las fábricas del equipo estarán muy ajetreadas: tienen una lista de síntomas y ahora deben exponer su coche a una serie de dolorosas pruebas para diagnosticar la causa subyacente. Komatsu ha restado importancia a la idea de una solución rápida, pero también restó importancia a la idea de que el equipo simplemente acepte su destino y desvíe sus recursos directamente a 2026. Cree que todavía hay algo por lo que luchar, y que los conocimientos ya adquiridos en el proceso merecen la pena.
“Hemos comprendido cuál es el problema”, añade. “El siguiente punto es entender qué parte del coche tenemos que modificar, o qué parte del coche tiene la sensibilidad necesaria para resolver este problema de rendimiento. Lo siguiente es, ¿cómo vamos a encontrar una solución? Entonces eso, algunos de ellos pueden ser razonablemente una solución a corto plazo, pero algunos de ellos será un proceso iterativo, tanto en CFD y túnel de viento. Así que no habrá una solución a corto plazo. Es bastante severo”.
Cuando se trata del aspecto técnico de la F1, tendemos a analizar la tendencia y a entender rápidamente por qué funcionan las cosas. Muy rara vez obtenemos una explicación completa de por qué algo no ha funcionado; los ingenieros tienden a escudarse en la nebulosa afirmación de “falta de equilibrio” y mantener en la oscuridad el resto de los detalles.
En este caso no fue así, ya que Komatsu ofreció a los medios de comunicación este jueves un análisis dinámico completo de cómo respondía el coche -especialmente en la curva 10-.
El principal problema parece que se acentúa cuando el VF-25 rueda muy cerca del asfalto. Llevar el coche bajo, eleva el techo de prestaciones del monoplaza, ya que los túneles Venturi están menos expuestos al flujo de aire externo que entra en los bajos y la aceleración del flujo de aire por debajo mejora la succión. El problema aquí es que, debido a la compresión de la suspensión y al efecto de la aerodinámica por debajo, ésta puede tocar fondo sin una amortiguación que lo compense. En otras palabras, Haas sufre el temido rebote a mitad de curva.
“Añadimos rendimiento en el coche durante el invierno. Luego, por supuesto, se trabaja en el simulador, se hacen simulaciones, pero éstas están bien”, dice Komatsu. “Pero la curva 10, en serio, acaba de exponer completamente [nuestra debilidad]. También hay una compresión profunda en medio de la curva. Pero, de nuevo, la transición de la curva 9 a la 10, es mala. Pero eso es un problema dinámico. Luego es una cuestión aerodinámica. Así que al menos entendimos eso”.
“Pero es la combinación de la oscilación aerodinámica y luego nuestras características de carga aerodinámica trasera. Si sólo tienes uno de ellos, puedes vivir con ello. Pero cuando superpones esos problemas uno encima del otro, el coche básicamente se hace muy difícil conducir”.
“A pesar de que potencialmente el rendimiento que tenemos en el coche a esa velocidad es mucho mayor, no se puede extraer porque simplemente no está ahí. Así que, de nuevo, eso es lo que tenemos que solucionar”, añadió.
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Esteban Ocon, Haas F1 Team
Foto: Sam Bagnall / Motorsport Images
Komatsu dice que la configuración del coche para sacar más provecho de la curva 9 al menos ofreció indicios de que el equipo podría buscar opciones de puesta a punto para ayudar a mejorar la situación, y dedicarán la única sesión de entrenamientos de Shanghái a recopilar más datos en curvas similares – las curvas 7 y 8 son quizás lo más cercano que el circuito chino tiene a una curva de alta velocidad.
Pero el jefe del equipo añadió que los problemas actuales de Haas eran en parte esperados; después de haber visto a otros equipos tener problemas con su desarrollo en 2024, cree que la escudería estadounidense va a experimentar los mismos dolores de cabeza en este inicio de año.
“Llevo nueve meses diciéndolo por dentro. Incluso en medio del desarrollo del VF-24, hemos estado añadiendo un buen desarrollo al coche. Pero en algún momento, nos vamos a encontrar con este problema. Porque si los grandes equipos, como Ferrari, Mercedes o Red Bull, todo el mundo, han tenido ese problema en algún momento, seguro que nosotros vamos a encontrarnos con el mismo problema”.
“Así que tenemos que estar preparados para ello. Eso es lo que estaba diciendo internamente. Pero es difícil estar listo para ello, porque no sabes qué va a crear este problema”.
“Y ahora que se ha producido este problema, cuando analizas los pasos y las iteraciones entre el final de la temporada con el VF-24 y el VF-25, hay alguna pista de que empezamos a forzar demasiado ciertas cosas y eso podría haber creado este tipo de problema”.
“Ferrari, cuando tuvieron ese problema, no tenían ese nivel de comprensión. Y a lo largo de muchas semanas y meses, estoy seguro de que sus herramientas y su comprensión crecieron de manera exponencial. Por eso no cometen el mismo error este año. Por desgracia, tenemos que pasar por eso nosotros mismos. No es algo que podamos atajar”.
Ferrari sí consiguió revertir ese escenario, cuando su suelo de Barcelona empezó a inducir rebotes en mitad de las curvas de alta velocidad, pero tardó unas cuantas carreras en encontrar una solución real, hasta Hungría concretamente. Komatsu no quiere poner un plazo, espera poder volver a la batalla de la zona media en este 2025.
En este artículo
Jake Boxall-Legge
Fórmula 1
Haas F1 Team
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