Un sistema poco conocido de la FIA estuvo detrás de la decisión de enviar grúas de recuperación a la pista durante el Gran Premio de Australia 2025 de Fórmula 1, según la información recogida por Motorsport.com.
Los incidentes que tuvieron lugar durante la carrera de Melbourne produjeron una notable división de opiniones, con muchos aficionados perplejos sobre cómo se habían desarrollado todo mientras los pilotos se mostraban despreocupados. Las dudas surgieron después de que Fernando Alonso se estrellara y su AMR25 fuera retirado por una grúa con el pelotón detrás del Safety Car.
Eso contrasta con lo sucedido en la FP1 de Melbourne, donde la sesión se detuvo con bandera roja debido a una pieza aerodinámica del Alpine de Jack Doohan que quedó suelta en medio de la pista.
El uso de las grúas de recuperación está plagado de polémica en la F1, tras la muerte de Jules Bianchi después de su accidente en el GP de Japón de 2014 y el casi accidente de Pierre Gasly con otra grúa que estaba en la pista también Suzuka en 2022.
Ambos sucesos tuvieron lugar en condiciones de mojado, al igual que la carrera de Australia, aunque con un problema mucho menor de visión, ya que la mayor parte de la lluvia en Albert Park cayó antes de que comenzase la carrera.
Después de la cita en Melbourne, Max Verstappen dijo: “Si te estrellas contra eso, detrás del coche de seguridad, entonces eres realmente estúpido”, y el ganador de la carrera, Lando Norris, añadió: “No deberías estar en la F1”. George Russell, uno de los directores de la GPDA, dijo que le parecía “bien”.
Un comisario con el coche dañado de Logan Sargeant, Williams FW46, sobre un camión.
Foto de: Andrew Ferraro / Motorsport Images
El debate se trasladó entonces al GP de China de este fin de semana, donde Alonso fue uno de los pilotos a los que se pidió que dieran su opinión sobre lo ocurrido.
“Melbourne no es una pista fácil para sacar los coches”, respondió el asturiano. “En algún momento, [las] grúas tienen que salir a la pista. Ahora tenemos un sistema diferente al que teníamos en el pasado. Incluso detrás del coche de seguridad, en una zona de bandera amarilla, tienes que respetar un determinado tiempo de vuelta más lento”.
“Así que, si respetas ese tiempo, no debes ir demasiado rápido en esa zona. Entiendo el sentido de la pregunta, pero no creo que hubiera nada loco. Creo que estaba bajo control“, explicó.
Gabriel Bortoleto dijo en la misma rueda de prensa: “Estoy de acuerdo, hay una doble zona amarilla, que tienes que seguir el delta y vas muy lento. Si en [control de carrera] lo decidieron así, seguro que lo estaban vigilando, después de lo que pasó en el pasado. No volverían a cometer un error así”.
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Ese procedimiento del delta del tiempo de una vuelta, que es un tiempo establecido para controlar las velocidades que deben seguir cuando no están en vueltas rápidas y, en particular, cuando siguen al coche de seguridad, es sólo un elemento de ese sistema de seguridad de la FIA.
En ese último aspecto, esto se hace para garantizar que no van más rápido de lo necesario en situaciones potencialmente peligrosas y se perfeccionó tras el accidente de Bianchi, principalmente para reducir las velocidades en toda la pista y se ejemplifica mejor en el sistema del coche de seguridad virtual (VSC).
Pero desde 2024, el sistema delta se actualizó para que los mini-sectores de una pista en los que hay doble bandera amarilla queden aislados y cubiertos por un tiempo delta temporalmente aún más lento que el resto del circuito.
Eso ralentiza aún más los coches y se desarrolló en respuesta a un incidente en el GP de Turquía de 2020, cuando una grúa todavía estaba sacando el Williams de Nicholas Latifi cuando comenzó la Q2.
Además del ya sofisticado sistema delta, los equipos también son informados de que una grúa de recuperación está entrando en la pista y se entiende que algunas escuderías tienen señales automáticas específicas para advertir a sus pilotos.
En este artículo
Alex Kalinauckas
Fórmula 1
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