En los archivos del 21 de abril de 1988 de Motorsport.com, hay una imagen de Johnny Herbert, con el brazo en alto en señal de triunfo, cruzando la línea de meta en la carrera inaugural de la F3000 Internacional en Jerez.
En un marcado eco visual del borde blanco que rodea la foto, el Reynard 88D de Johnny, del Eddie Jordan Racing, también es prácticamente blanco al 100%, sin logos de patrocinadores, salvo una pegatina de Avon Tyres en el frontal y una pancarta de cigarrillos Camel en el caballete lateral.
Camel ni siquiera era patrocinador de EJR en ese momento. De hecho, había rechazado sus propuestas.
La respuesta de Eddie fue tomar prestadas las pegatinas de Camel del equipo italiano First Racing, ponerlas en su coche de todos modos y luego molestar al editor de Autosport, Peter Foubister, para que lo incluyera en su portada. Dada la escasez de acontecimientos en la F1 -sólo 16 grandes premios al año en aquellos días, y durante un intervalo de una semana entre carreras- ‘Foub’ no necesitó mucha presión para incluir a un joven talento británico en la portada, conduciendo el primer chasis del F3000 de Reynard hasta su primera victoria en el debut.
EJ volvió a abrir la puerta del director de patrocinio de Camel, Duncan Lee, a quien le mostró la portada y dijo: “Mira lo que puedo hacer por ti…”.
En la Fórmula 1, Camel patrocinaba a Lotus, que acababa de perder a Ayrton Senna en favor de McLaren. Su sustituto, Nelson Piquet, no había hecho gran cosa en el Gran Premio de Brasil que abría la campaña, aparte de terminar a más de un minuto del ganador y acusar públicamente a Senna de ser homosexual.
Era el momento perfecto para ofrecer una alternativa y una mejor publicidad. La siguiente vez, en Vallelunga, el coche de Herbert se pintó de amarillo y llevaba grandes pegatinas de Camel.
La inscripción oficial de Eddie en la F3000 era Eddie Jordan Racing Benetton Junior Team. Esto era más palabrería de EJ: Herbert había probado un Benetton de F1 y el director del equipo, Peter Collins, le había ofrecido un asiento, pero la familia Benetton lo vetó y pensó que Johnny debía pasar primero un año en F3000. El hecho de que Johnny corriera con un mono verde de Fórmula Benetton hizo que el acuerdo pareciera más conectado de lo que era.
Tras triunfar en la F3000, Jordan puso sus miras en la F1.
Foto: Sutton Images
Desde que comenzó el campeonato del mundo en 1950, la F1 ha proporcionado un señuelo irresistible a todo el espectro de pícaros que existe en el mundo. A diferencia de muchos de ellos, Eddie Jordan no era un sinvergüenza, aunque podía serlo, en palabras del difunto Alan Clark, era “económico con la actualidad” mientras jugaba al juego de humo y espejos.
Lo que le separaba de la maraña de perdedores de tiempo, falsificadores y mercaderes de cheques que habían intentado entrar en la F1 era que lo había conseguido y que se había mantenido en el juego sin dejar muchos daños colaterales, promesas rotas y deudas impagadas.
Sería erróneo decir que Jordan abrió el camino para que los equipos llegaran desde las categorías inferiores a la cima del automovilismo, ya que otros (como Toleman/Benetton, Minardi, Coloni, Zakspeed, etc.) lo hicieron antes. Y ninguno de los equipos que intentaron seguir su ejemplo (como Pacific y una serie de efímeros equipos italianos de F3000) aguantaron mucho tiempo sus proyectos.
EJ hizo posible lo que parecía imposible gracias a su ilimitada energía extrovertida, unida a su astucia comercial. El acuerdo con Camel en la F3000 fue un excelente ejemplo de cómo había conseguido convertir un revés en una oportunidad.
El estilo único de Eddie no era fácil de llevar – Ron Dennis tardó algún tiempo en acostumbrarse a él -, ya que su torrente de palabrería a menudo era sólo pseudo-gramatical y venía cargado de improperios y una vulgaridad descarada. Imagínense la reacción de los ejecutivos de Honda a finales de los años 90 cuando sacó teatralmente una pastilla de viagra durante una reunión y exclamó: “¡Lo que su motor necesita es un poco de esto!”.
Ninguna montaña comercial era demasiado alta para desanimarle. En un principio, Jordan vio la manera de entrar en la F1 a través de la adquisición del Team Lotus con el dinero de Camel, un acuerdo que había sido estructurado de forma similar al matrimonio forzoso que Marlboro había diseñado entre el Project 4 de Dennis y McLaren una década antes.
Era una posibilidad remota, a pesar de que Eddie consiguió que Jean Alesi ocupara la vacante creada cuando Michele Alboreto se desvinculó de Tyrrell en el verano de 1989 (las versiones difieren sobre si el motivo fue un conflicto con los patrocinadores o si Alboreto se marchó cuando su compañero Jonathan Palmer recibió el nuevo coche de Tyrrell antes que él). El Team Lotus siguió adelante sin Eddie y éste tuvo que reflexionar sobre la posibilidad de crear un proyecto de F1 con sus propios dineros, procedentes de sus otros negocios y de sus ganancias en la F3 y la F3000.
La llegada de Jordan a la F1 tuvo que convencer a algunos escépticos.
Foto: Sutton Images
El contraste entre el Eddie Jordan público y el privado sigue siendo fascinante. Siguió adelante de todos modos, pero en su autobiografía posterior ‘An Independent Man‘, compartió sus recelos en ese entonces, por ver a su compañero y jefe de equipo de F3000, Mike Earle, luchar por mantener a Onyx a flote en la F1 con el poco fiable patrocinador principal Moneytron.
“Me di cuenta de que se podían ver cosas positivas hasta que se te ponía la cara de color azul, pero había que tener un equilibrio para ser realista”, escribió. “No se trataba de convencer a un vendedor de alfombras para que pusiera una pegatina en tu coche de Fórmula Ford”.
“Se trataba de un compromiso a gran escala que implicaría no sólo tu sustento, sino el de otras personas que llegarían a depender de ti”, explicó en su autobiografía.
En aquella época, Eddie Jordan Racing se asentaba en unas instalaciones cerca de Silverstone que en su día habían albergado cerdos que pastaban en una granja cercana. Aunque la F1 distaba mucho de ser un espectáculo que arranca su temporada con todas las entradas vendidas, Eddie comprendió que necesitaba más chispa para atraer patrocinadores. Necesitaba un coche, pero tenía que construirlo antes de tener los medios para pagarlo.
Eddie convenció al ingeniero y diseñador Gary Anderson para que se trasladara desde el proyecto F3000 de Reynard, seguido por Andrew Green y Mark Smith. Lo que aportaban, aparte de determinación, era experiencia en construir un coche a un buen precio. Como extra inesperado, Anderson y Green incorporaron el motor V8 de Ford, gracias a un encuentro casual con Bernard Ferguson, de Cosworth, cuando fueron a comer a un pub.
El 911 (como se le conocía originalmente) estaba preparado para sus primeras pruebas en octubre, con un par de ampollas a cada lado de la tapa del motor que daban fe de que el coche se había diseñado con un V8 diferente. El piloto del Ulster John Watson fue invitado a probarlo en un frío día en Silverstone, e informó lo que los futuros pilotos confirmarían: era limpio, ágil, equilibrado y fácil de conducir.
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También estaba sin pintar porque Jordan aún no tenía patrocinadores. Camel se echó atrás y fue a Benetton en su lugar. Jordan había estado hablando con Kodak, con la esperanza de que su marca amarilla tuviera sinergias con los colores de Camel… eso también fracasó.
De porqueriza a fábrica de F1: los modestos comienzos de Jordan en su base cercana a Silverstone
Foto: Ercole Colombo
Después de que los medios de comunicación criticaran duramente el lanzamiento del coche sin tener una decoración ni patrocinio, Eddie decidió pintarlo de un patriótico verde irlandés y se dispuso a conseguir dinero de empresas que tuvieran ese color en su marca, por grandes o pequeñas que fueran. La marca 7-Up de Pepsico era un objetivo clave, pero “sólo” tenía 2 millones de dólares en las arcas tras comprometerse a patrocinar la siguiente gira mundial de Michael Jackson.
Eddie voló entonces a Japón y asedió las oficinas de Fujifilm, sugiriendo que estaba a punto de llegar a un acuerdo con su principal rival, Kodak. Ficción total en ese momento, pero suficiente para cerrar la venta.
Eso y otro acuerdo con la Oficina de Turismo irlandesa (el gobierno concedía ayudas y exenciones fiscales a las empresas tecnológicas que querían abrir sedes en Europa) hicieron que las finanzas parecieran más saneadas. Dos pilotos de pago, Andrea de Cesaris y Bertrand Gachot, cerraron todo.
La temporada 1991 de Jordan presentó dos imágenes contrastadas: en público, un sorprendente nivel de éxito, ya que el nuevo equipo superó a sus rivales en la pista; en privado, una espiral descendente de deuda sólo parcialmente frenada por Mercedes, que provocó la aparición estelar de Michael Schumacher en Bélgica. El fin de los acuerdos con 7-Up y Fuji dejó a Jordan sin un patrocinio significativo para 1992.
Sin embargo, Eddie daba lo mejor de sí cuando se encontraba entre la espada y la pared: Sasol, la empresa petroquímica sudafricana, tenía un puñado de dinero del gobierno para promocionarse en el extranjero y todos los equipos por encima de Jordan en la clasificación de constructores ya tenían sus propios acuerdos. Pero el cisma que se había creado con Ford por los retrasos en los pagos obligó a Eddie a buscar poder en otra parte, lo que le llevó a Yamaha.
La empresa japonesa había anunciado que empezaría a producir un nuevo supercoche, el OX99, y estaba dispuesta a pagar a un equipo de F1 para que utilizara su V12. Jordan firmó un contrato de cuatro años, pero estaba destinado a terminar después de uno, ya que el V12 de Yamaha demostró ser muy poco potente y también poco fiable, y su gran volumen dificultaba el equilibrio del monoplaza.
Muchos otros equipos se habrían retirado, tras haber sumado un solo punto en todo el año, pero el personal básico se mantuvo y EJ buscó nuevos socios para el año siguiente: un V10 construido por Brian Hart, el prometedor debutante brasileño Rubens Barrichello con un elenco cambiante de pilotos de pago al volante del segundo coche, y una decoración ligeramente confusa que permitía la presencia de varios patrocinadores más pequeños. El escenario de carreras a duras penas prevaleció hasta 1996, cuando EJ consiguió el transformador patrocinio de Benson & Hedges.
Ofertas de motores, grandes patrocinadores y pilotos estrella: Jordan estaba formando una escuadra llamativa a finales de la década de 1990.
Foto: Michael Cooper / Motorsport Images
El posterior cambio de pintura dorada a amarilla mantuvo la marca de los coches y también mejoró la imagen televisiva. A medida que el equipo de Jordan consolidaba su posición competitiva en la zona media de la F1, Eddie construía su propuesta de marca: el outsider descarado. Los ojos de serpiente pintados en el morro complementaban las pegatinas “Bitten Hisses” que Jordan utilizaba para eludir creativamente las restricciones a la publicidad del tabaco en determinados territorios.
Gente como Ron Dennis seguía mirando por encima del hombro al equipo con una de las fábricas más pequeñas y menos impresionantes arquitectónicamente del sector. Para Ron, que estaba ocupado en la planificación de su palacio multimillonario de acero y cristal a las afueras de Woking, esto no estaba a la altura de los valores que la F1 pretendía alcanzar. En cuanto a toda la frivolidad y el rock ‘n’ roll… estaba muy por debajo de lo óptimo.
Eddie permaneció en el juego de la F1 durante 14 años antes de que los vientos en contra fueran demasiado potentes. Después de haber vendido, ya era un hombre rico, pero se dice que lloró y se definió como “un fracaso” el día que se firmó el acuerdo.
Quizás el campeonato de constructores fue el que se le escapó, pero ningún otro equipo ha logrado cuatro victorias en grandes premios gastando lo menos posible. Mientras la F1 mira ahora hacia un futuro en el que cada equipo es una franquicia multimillonaria, incluso el equipo que creó Eddie en su día (ahora Aston Martin) ya ha abrazado el principio de gastar para ganar.
Como el propio EJ diría: “Yer bollix…”
Jordan fallecerá a los 76 años.
Foto: Motorsport Images
En este artículo
Stuart Codling
Fórmula 1
Jordan
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