#Deportes: cómo funciona el nuevo sistema de Williams F1 #F1

En la temporada 2024 de Fórmula 1 se produjo un momento que dejó boquiabiertos a más de uno: James Vowles, jefe del equipo Williams, revelaba que había descubierto que su escudería utilizaba una única y gigantesca hoja de cálculo de Microsoft Excel para detallar todo el proceso de desarrollo de los coches.

La lista contaba con miles de celdas (en algún momento se mencionó una cifra aproximada de 20.000) en un solo documento. Vowles se quedó atónito cuando lo vio por primera vez en 2023.

Al fin y al cabo, estaba muy lejos de los sistemas de software de última generación con los que estaba acostumbrado a trabajar en Mercedes, donde había ganado un título tras otro durante varios años.

Ese descubrimiento formó parte de la cruzada del británico en 2023 -su primer año como director del equipo Williams- para conseguir que el gasto en infraestructura CapEx que suponen estos sistemas quedara fuera del límite de costes de la F1. Ese era un pilar central de su plan para dar un giro a los resultados de Williams.

Vowles optó por revelar la existencia de la hoja de cálculo en Bahrein el año pasado. Lo hizo para explicar por qué la escudería, que en 2023 había puntuado de forma regular, no iba a poder luchar por los puntos de la misma manera en 2024 y por qué el equipo estaba teniendo un problema de producción de piezas.

El FW46 del año pasado no se probó antes de los test de pretemporada y más tarde se supo que tenía un sobrepeso que equivalía a 0,45s por vuelta. Tras eso, el plan de mejoras del equipo se puso en marcha.

Alex Albon, Williams FW46

Foto: Simon Galloway / Motorsport Images

Ese peso extra se debió a que muchas de las piezas del FW46 tuvieron que fabricarse inicialmente con un metal más pesado de lo que habría sido habitual en el caso de la fibra de carbono, ya que el plan de Vowles de pasar de depender de una hoja de cálculo a utilizar los modernos sistemas que llevan mucho tiempo funcionando en otras escuderías implicaba que todo tardaba mucho más.

Esas piezas metálicas supusieron un coste añadido, y aún más doloroso, para Williams en 2024.

El peso extra no sólo fue un factor en los accidentes que Alex Albon y su entonces compañero de equipo Logan Sargeant sufrieron en Australia y Japón el año pasado, sino que las pesadas piezas de metal a veces rompían los tubos del chasis en los impactos y obligaban a hacer reparaciones y sustituciones extras, todo lo cual tenía efectos negativos en los costes del equipo.

Pero esta vez, el nuevo coches de 2025 de Williams, el FW47, se ha construido a tiempo para que la escudería pudiese llevar a cabo un test privado en Silverstone al que asistirán socios del equipo, aficionados y la prensa de la Fórmula 1.

Y, lo que es más importante, el FW47 empieza su andadura con el límite de peso mínimo de 798 kg.

Cuando Motorsport.com preguntó el viernes al nuevo fichaje de Williams, Carlos Sainz, qué le decía el equipo sobre la construcción actual del coche en comparación con 2024, dijo que había sido “día y noche” diferente, y mejor.

Motorsport.com ya había preguntado a Vowles sobre la actualización de los sistemas de producción, a lo que Sainz respondió primero: “¡No usamos una hoja de cálculo Excel!”.

James Vowles, director del equipo Williams con Alex Albon, William

Foto: Williams

Y Vowles añadió: “El gran cambio es que estamos utilizando herramientas modernas que son la referencia para lo que tenemos que hacer“.

Básicamente, lo que llamamos ERP (planificación de recursos empresariales), MRP (planificación de necesidades de material), PLM (gestión del ciclo de vida del producto): esos son los sistemas que se utilizan para saber qué piezas tienes, dónde están y de qué materiales dispones [para ellas], etc.”.

“Ahora utilizamos sistemas de referencia. Todavía queda trabajo por hacer, porque una vez que lo introduces, conlleva una serie de dificultades”.

“Por tanto, aún no estamos funcionando a pleno rendimiento, pero eso sucederá a lo largo de 2025”.

“Para responder a su pregunta, simplemente no se puede [hacerlo como era antes]. Ahora nos basamos en procesos y estructuras. Siempre sufres un poco [cuando pasas por el proceso de modernización de estos sistemas] y el coche es un testimonio de hacia dónde vamos”.

Lo que Williams tiene ahora para sustituir a la infame hoja de cálculo es, de hecho, un mapa digital de toda la arquitectura del FW47.

Carlos Sainz, Williams FW47

Foto: Williams

Dentro de este mapa, que una persona del equipo describió a Motorsport.com como un sistema jerárquico de cada pieza, se puede acceder y recorrer rápidamente.

Ahora, cada pieza del FW47 puede visualizarse de manera individual, además de representarse por completo en la pantalla, y las piezas y materiales necesarios para su fabricación pueden desglosarse y clasificarse en profundidad.

El elemento PLM significa que el sistema también puede registrar rápidamente cuánto tiempo se han utilizado todas las piezas en el coche y, por tanto, cuándo se acerca el final de su vida útil.

Pero quizá el elemento más importante para Williams a medida que se acercan los test de pretemporada de 2025 es que, después de haber pasado por el dolor de la construcción del coche de 2024, esta vez han creado un monoplaza con el que ya parecen tranquilamente confiado.

“Un buen coche “, como dijo Albon, cuando Motorsport.com le preguntó cuáles habían sido sus primeras impresiones del diseño en la pantalla. “Es una evolución, como se puede ver”, añadió.

“Estoy muy impresionado con el diseño del coche. Creo que está muy bien hecho. Creo que la calidad en general, si nos fijamos en la calidad de cada pieza, ha sido un gran trabajo por parte de todos en la fábrica. Ha habido un paso adelante en ese sentido”.

“La noche y el día, sin duda”, concluyó el piloto anglo-tailandés.