El sueño romántico de muchos aficionados “tradicionales” de volver a ver una Fórmula 1 con motores V10 atmosféricos se ha acercado en las últimas semanas. Mientras que el jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, ha coqueteado durante mucho tiempo con la idea de eliminar gradualmente los turbos híbridos V6, que no gustan a muchos aficionados y cuya sonoridad no es ni de lejos comparable con la de los motores de generaciones anteriores, otras personalidades influyentes de la Fórmula 1 que hasta el momento no parecían estar muy de acuerdo, cada vez son más receptivos a la idea de los V10.
Incluso el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, que en el pasado había tachado de “oportunistas” las fantasías de los V10, afirma ahora: “En Mercedes-Benz estamos básicamente abiertos a la idea de un motor de ocho o diez cilindros, atmosférico o turbo, con recuperación de energía o sin ella, sea cual sea su tamaño. Realmente tenemos que mantener la mente abierta”.
Ralf Schumacher, no es ningún secreto, dice que está “siempre encantado cuando veo los vídeos antiguos o me etiquetan en uno. […] Se me pone la piel de gallina”, dijo en una entrevista con la web hermana de Motorsport.com Alemania. “Cuando se daba la salida, la tierra temblaba. Y la Fórmula 1 no puede prescindir de esas emociones“.
Cómo empezó todo en Instagram…
Las personalidades “más poderosos” de la Fórmula 1 fueron las que soltaron la bomba del V10 hace un tiempo. Primero, el director general de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, insinuó en agosto de 2024 que se podría “volver a motores mucho más ligeros y quizás con un buen sonido”. Y luego, en febrero de 2025, el presidente de la FIA, Mohammed bin Sulayem, publicó en Instragram que la F1 debería “considerar también el sonido poderoso de un motor V10 que funcione con combustible sostenible”.
Cuando la FIA convocó una rueda de prensa con Nikolas Tombazis, el jefe de la comisión de monoplazas, en el Gran Premio de China, donde el principal tema de discusión fue la vuelta del V10, quedó claro que la discusión es ahora algo más que una quimera romántica de Christian Horner.
Ahora Horner, de entre todas las personas involucradas, es aparentemente la menos propensa a creer que el regreso del V10 pueda realmente funcionar: “La cenicienta abandonó el edificio hace mucho tiempo”, afirma, y subraya que le sorprendería mucho un cambio al respecto: “Es muy tarde para este juego. Hay unos reglamentos, un proceso, unas normas vigentes. Y ya se ha publicado un compromiso vinculante para los motores”.
Para el periodo de 2026 a 2030, los comités de la Fórmula 1 han decidido mantener el concepto actual del V6 turbo híbrido, con algunos cambios. El componente eléctrico aumentará su importancia hasta aproximadamente el 50% de la potencia total, mientras que el componente de combustión se reducirá en consecuencia hasta el otro 50%. Se ha eliminado el costoso MGU-H, que se usa para la recuperación de energía. Y en el depósito de combustible se utilizarán combustibles sostenibles (casi) neutros en CO2.
Red Bull: la decisión debe tomarse lo antes posible
Según los rumores en el paddock de Shanghái, la hoja de ruta para el V10 podría contemplar el uso de turbos híbridos V6 modificados en 2026 y 2027, según lo previsto, seguido de la introducción de motores V10 atmosféricos en 2028, que funcionarían con e-combustibles neutros en CO2 y prescindirán de componentes eléctricos. Un plan ambicioso, teniendo en cuenta que el desarrollo de motores es técnicamente mucho más complejo y requiere plazos más largos que el desarrollo de chasis.
En caso de que el rumbo se fije así, “se necesita un plan claro cuanto antes”, exige Horner. Después de todo, introducir nuevos motores V10 atmosféricos tras sólo dos años con las nuevas unidades de potencia es un proyecto ambicioso para cualquier fabricante de motores. Para aquellos como Red Bull Powertrains, que no están integrados en las estructuras tecnológicas de un gran fabricante de automóviles, probablemente sea un reto todavía mayor.
Si los motores de 2026 tuvieran que ser abandonados después de sólo dos años, como algunos están discutiendo actualmente, ésta sería probablemente la generación de propulsores más cara de todos los tiempos en relación con su vida útil. Un desastre para Audi, el fabricante de alemán que ha comprado el equipo Sauber F1 Team y que tiene previsto entrar en la Fórmula 1 con un equipo de trabajo Audi en 2026.
Audi: El comunicado oficial indica una postura negativa
Audi ha sido el primero de los fabricantes de automóviles que participarán en la Fórmula 1 en 2026 en emitir un comunicado oficial sobre el debate de los V10. Dice así: “Los próximos cambios en las reglas, incluyendo las nuevas regulaciones de motores híbridos a partir de la temporada 2026, fueron un factor decisivo para la entrada de Audi en la Fórmula 1. Estas regulaciones de propulsión reflejan los mismos avances tecnológicos que están impulsando la innovación en los coches de calle de Audi”.
Comprensible: Audi ha puesto sobre la mesa un presupuesto de miles de millones para la Fórmula 1, por un lado para la adquisición del equipo Sauber, por otro para el desarrollo de la infraestructura necesaria, y por supuesto también para el desarrollo de un V6 turbo híbrido que ya ha completado sus primeras distancias de carrera completas en el banco de pruebas en 2024. Si el turbo híbrido V6 volviera a enterrarse en 2028, Audi (y no sólo ella) se habría gastado una fortuna para (casi) nada.
Stefan Dreyer, CTO de Audi Formula Racing GmbH, en el banco de pruebas de motores de Fórmula 1.
Foto: Audi
En términos puramente hipotéticos, sólo hay dos escenarios posibles si los planes del V10 se hacen realidad a partir de 2028. Primero: Audi insiste en los acuerdos existentes y demanda a la Fórmula 1 y a la FIA para obtener una compensación económica. O, como especula un alto directivo de un equipo de Fórmula 1: “Creo que eso incluso le vendría bien a Audi”. Es decir, como puente de para irse.
La teoría es la siguiente: Gernot Döllner, director general de Audi, ha tomado el relevo en el programa de Fórmula 1 de su predecesor Markus Duesmann y de su consejero de Investigación y Desarrollo, Oliver Hoffmann. A diferencia de Duesmann, Döllner no es un gran partidario de la idea de la F1, sino un pragmático. Al principio de su mandato estudió internamente los planes de la F1 y al final decidió ponerlos en práctica.
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Sin embargo, las voces dentro del Grupo que nunca pensaron en entrar en la F1 fueron unas cuantas. Y ahora se están imponiendo. En primer lugar, porque el equipo Sauber fue el peor equipo la pasada campaña. Cómo se supone que este equipo representará a la marca Audi a nivel mundial en 2026, su situación actual está siendo criticada por algunos. Y en segundo lugar, porque el Grupo tiene que ahorrar: de aquí a 2027 se desharán de 6.000 puestos de trabajo, a los que seguirán otros 1.500 de 2027 a 2029, por un total de 1.000 millones de euros al año.
Decir adiós al programa de Fórmula 1 se habría traducido probablemente en una penalización contractual por incumplimiento de los acuerdos suscritos (Pacto de la Concordia). Sin embargo, si es la Fórmula 1 la que incumple el contrato porque la normativa de motores acordada se anula antes de lo estipulado, es una oportunidad perfecta para que Audi estudie si puede demandar a la F1 y a la FIA por daños y perjuicios, proponer una solución amistosa en forma de retirada sin penalización contractual.
Y sin perder la cara. Si se retirara ahora, a pesar de que la F1 está cumpliendo todas las condiciones acordadas, sería difícil argumentarlo públicamente. Pero si la Fórmula 1 introduce el V10, Audi puede levantarse y decir con credibilidad: “Lo sentimos, amigos: nos habría encantado venir, pero no así”. Y es totalmente lógico que un motor V10 atmosférico sea incompatible con las condiciones que en su día puso el Grupo Volkswagen sobre la mesa para que una de sus marcas entrara en la Fórmula 1.
Audi podría entonces vender la escudería Sauber a Qatar Investment Authority (QIA), por ejemplo, que ya dio el paso para ser accionista de la escudería a finales de 2024. O al menos vender un mayor porcentaje de acciones a Qatar para mantener la presencia de la marca en la F1, pero no tener que asumir la carga financiera casi en solitario. Algo similar a lo de Mercedes con Toto Wolff e INEOS.
En vista del continuo aumento de las valoraciones de los equipos de Fórmula 1, una venta (parcial) podría incluso ser posible con beneficios, y el dinero obtenido podría utilizarse para compensar al menos parte de la inversión ya realizada. Y Döllner no tendría el problema de tener que explicar a los representantes de los trabajadores cómo es posible que, por un lado, se inviertan miles de millones en la F1 y, por otro, miles de empleados tengan que marcharse.
Ralf Schumacher pide “gladiadores en el circuito”
Con o sin Audi: Ralf Schumacher cree que el V10 es “una buena idea por tres razones”. En primer lugar: “La cuestión de la emoción. Creo que el sonido del V10 es muy importante para el automovilismo”. En segundo lugar: “Ahora tenemos combustibles sintéticos. Eso significa que se puede correr con CO2 neutro en la Fórmula 1”. Y tercero: “Seguridad. Empieza por el peso. Los coches son cada vez más rápidos y pesados”. Hoy en día, si alguien choca contra el muro, el impacto es más fuerte.
“Queremos emoción, queremos ver deporte de alto rendimiento, como gladiadores en el circuito. Y creo que todavía se puede vender eso”, está convencido Ralf Schumacher. Argumenta que una fórmula V10 tendría mejor acogida entre los espectadores y también sería más fácil de entender. Y opina: “La emoción en el automovilismo es diseño, coches anchos y bonitos, neumáticos anchos y grandes. Y también el sonido. Así son las cosas”.
Una opinión con la que Toto Wolff sin duda puede simpatizar: “Todos somos corredores. Nos gustan los motores del pasado”, dice. “Pero al mismo tiempo, hay que encontrar el equilibrio adecuado entre lo que nos gusta a los dinosaurios, estos motores ruidosos y chillones, y la afición y el público que viene a la pista. Y puede que este último sector se haya desplazado un poco de los amantes de la gasolina a un público más joven, a familias que vienen al circuito y que ni siquiera vivieron esa época”.
“Hay que hacerse todas estas preguntas: ¿Cuáles son los objetivos para un futuro cambio de reglas dentro de unos años? Y luego hay que analizarlo sobre una base de datos y llegar a una decisión que sea lo mejor posible para el deporte. Porque ese es el denominador común más importante entre la FIA, la Fórmula 1 y los equipos: que queremos ofrecer el mejor producto posible a nuestros aficionados“.
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En este artículo
Christian Nimmervoll
Fórmula 1
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