Frederic Vasseur cerró 2025 con una rueda de prensa que resumió una temporada difícil. En el tradicional almuerzo prenavideño con los medios de comunicación, el foco de atención pronto se desplazó al año que viene, un clásico. Pero en este caso la Scuderia se encuentra realmente en vísperas de un paso crucial para sus ambiciones futuras. Las razones de un 2025 fallido han pasado a un segundo plano ante la envergadura del nuevo reto, que está llamado a tener un gran impacto en el futuro del equipo.
Vasseur siempre mira el vaso medio lleno, y no podía hacer otra cosa en un momento tan importante. La confianza en su equipo es total, y la esperanza es que las críticas surgidas en la temporada que acaba de terminar sean barridas por el monoplaza que se presentará en Fiorano el 23 de enero. Un coche (aún sin nombre) destinado a ver la luz con una gran responsabilidad sobre sus hombros.
Pregunta: Los equipos suelen confirmar que aprenden más de los momentos difíciles que de los positivos. ¿Qué ha aprendido Ferrari este año que le sirva de ayuda en el futuro?
Respuesta: “Sea cual sea la temporada, siempre hay aspectos positivos y negativos. En 2025 tuvimos aspectos positivos, pero probablemente menos que los negativos. Hicimos buenas paradas en boxes, buenas estrategias y mostramos una buena fiabilidad. Pero también tenemos algunas áreas en las que sabemos que tenemos que hacer un trabajo mucho mejor. Creo que empezamos la temporada un poco en desventaja en Bahrein, luego tuvimos el problema de la descalificación en la carrera de China, y eso nos puso en la cuerda floja. Sinceramente, estoy bastante contento con la reacción del equipo, porque volvimos a ser competitivos en el espacio de tres o cuatro carreras, confirmando un buen ritmo. En la primera parte de la temporada perdimos puntos con McLaren, y en ese momento estábamos dos o tres décimas por detrás de ellos, así que parecía que se había acabado. Pero lo que tenemos que aprender es que cada detalle puede marcar una gran diferencia, y siempre lo mantengo en mi trabajo. Y sobre los motivos de esa descalificación, creo que tuvimos que pagar la factura de un tercio de la temporada”.
El año que viene, el piloto se enfrentará a un gran reto impuesto por las nuevas normas. ¿En qué medida afectará al rendimiento?
“Creo que siempre ha sido así. Tuvimos un gran cambio en el reglamento, y eso dio a los pilotos una gran oportunidad para poder trabajar en el desarrollo desde el principio. Pero en 2026 experimentaremos por primera vez un cambio radical que afectará al chasis, al motor, pero también al reglamento deportivo y al uso de la energía. Muchos aspectos se pueden probar en el simulador, trabajando en ello durante muchas horas, aunque creo que algo que es más difícil de simular es la lucha en la pista. Creo que será crucial aprender rápidamente en las primeras carreras a gestionar la energía, y esa parte del trabajo es responsabilidad de los pilotos”.
Lewis tuvo una temporada muy difícil, parecía especialmente decepcionado hacia el final; ¿cree que 2026 podría ser un punto de inflexión?
“Sí, creo que fue duro para Lewis. Teniendo en cuenta los 20 años que pasó entre Mercedes y McLaren (que estaba vinculado a Mercedes en ese momento) experimentó un cambio enorme. Personalmente subestimé la magnitud del cambio, no se trata de hacer las cosas peor o mejor, se trata de hacerlas de manera diferente. No se trata de la comida o del tiempo, se trata de que cada pieza del software es diferente, cada componente, el hecho de que la gente que lo rodeaba antes era diferente. Si no estás al máximo en todo, empiezas a perder centésimas de segundo que penalizan mucho: en la Q2 de Abu Dhabi había una décima entre el 5º y el 15º puesto. Eso significa que no teníamos el control total de cada detalle del paquete y que perdimos un poco el rumbo a lo largo de la temporada, a veces por menos de una décima de segundo. Pienso en Budapest, cuando Charles en la Q2 era más rápido que Lewis (11º) por una décima, pero al final, Charles se llevó la pole. No es una excusa, el objetivo es estar por delante de todos, pero si lo analizas, se trata de detalles”.
Pensando en el año que viene, en el desarrollo del nuevo coche y en las nuevas reglas, ¿cómo describiría el enfoque de Ferrari? ¿Se atreverá a intentarlo todo o habrá una línea más conservadora?
“Nadie es conservador o agresivo al principio. A menudo haces valoraciones cuando te enteras de lo que han hecho tus rivales, y entonces te dices a ti mismo ‘Oh, he sido realmente agresivo’ o, por el contrario, te das cuenta de que has sido conservador. Pero, sinceramente, a día de hoy no tenemos ni idea de lo que han hecho nuestros rivales, sólo tendremos la imagen completa en Bahrein, y probablemente veremos que los equipos han ido en direcciones diferentes, quizá no del todo opuestas, pero diferentes al fin y al cabo. Lo realmente agresivo es posponer los planes hasta el último momento para llegar a Barcelona o Bahrein con el monoplaza que saldrá a pista. Por el contrario, si un equipo decide cerrar el desarrollo con un mes de antelación, entonces podemos decir que es un enfoque conservador. Sin embargo, creo que este año todos los equipos tendrán que ser agresivos en muchos aspectos. En nuestro caso, terminaremos el montaje del coche el día antes de la presentación, que es el 22 de enero”.
En Abu Dhabi, Charles dijo que cree que 2026 será el año decisivo para Ferrari, el ahora o nunca. Obviamente, se trata de un cambio de reglamento muy importante, y lo que ocurra en la primera parte de la temporada podría determinar también las cuatro siguientes. ¿Está de acuerdo? ¿Qué importancia tiene el año que viene para Ferrari, para usted, para Charles y para Lewis?
“No presté demasiada atención a las declaraciones de los pilotos en televisión, y lo digo en serio. Sabemos que es un nuevo ciclo reglamentario, y si un equipo es capaz de empezar un segundo por delante del resto del pelotón, creo que estará en una buena posición durante los próximos cuatro años. Pero también creo realmente que las jerarquías técnicas de las primeras carreras no serán necesariamente las mismas que en Abu Dhabi a finales de año. El año que viene habrá un enorme programa de desarrollo que se extenderá durante toda la temporada, una situación similar a la de 2022”.
Después de todas las discusiones y enfrentamientos que han durado años, al final ¿está satisfecho con el reglamento final de 2026 o espera algunas críticas?
“¡Os lo diré en Australia! Es con diferencia el mayor cambio que hemos hecho, además los equipos han crecido enormemente en los últimos años, cada vez tenemos más gente estudiando cómo encontrar zonas grises. Creo que también tenemos que ponernos en la piel de la FIA: es un reto enorme para ellos llegar a Australia o Bahrein sin que algún equipo explote una laguna en el reglamento. Si el reglamento está bien hecho y alguien es capaz de construir un buen coche que sea más rápido que los demás, entonces podemos decir que todo ha funcionado a la perfección. Si, por el contrario, hay alguna laguna, entonces la situación será mucho más difícil para todos, y mucho más peligrosa para la F1. Y ahí es donde la FIA tiene un punto delicado entre manos. Creo que todo el mundo entiende lo grande que es el desafío reglamentario, podríamos estar ante la mejor temporada de la F1 como podríamos estar ante un año difícil, pero eso es algo que de una forma más o menos pronunciada, siempre está ahí. Tuvimos un par de ejemplos el año pasado también, menciono el alerón delantero y otras áreas grises, siempre existe la posibilidad de que podría dar a alguien una gran ventaja”.
Habiendo detenido el desarrollo aerodinámico del coche de 2025 en abril, ¿cree que ha supuesto una buena ventaja? O, dicho de otro modo, ¿se sentiría menos preparado si hubiera empezado a trabajar en el coche de 2026 dos meses después?
“Eso seguro. Luego, si se tomó el camino correcto o no es otra historia y nadie puede saberlo hoy. Pero seguimos teniendo un ritmo de desarrollo enorme en comparación con los coches de 2025, lo que significa que la decisión de parar después de cinco o seis carreras fue difícil, pero sigo convencido de que fue la correcta. Si hay algo que subestimé a estas alturas fue el efecto psicológico en cada uno de los miembros del equipo, incluidos los pilotos. Está claro que fue una decisión tomada por buenas razones, que era intentar sacar lo mejor de 2026, pero por otro lado, cuando estás a mitad de año y todavía te quedan 20 carreras sin más desarrollo aerodinámico, es difícil. Y probablemente subestimé ese aspecto, tanto para el equipo como para mí mismo, créame”.
¿Existe la posibilidad de que los equipos se presenten en los tests de Barcelona con un monoplaza básico para comprobar la fiabilidad general de los componentes, y luego introduzcan las últimas innovaciones aerodinámicas en los tests de Bahrein?
“Creo que sí, espero que sea una estrategia común. En vísperas de un cambio técnico tan radical lo más importante es hacer kilómetros, al principio la búsqueda de rendimiento no es una prioridad. Tener la oportunidad de hacer kilómetros nos permite validar las opciones técnicas en términos de fiabilidad, luego, una vez completado este proceso, pasamos a la búsqueda de rendimiento. Dicho eso, no creo que veamos coches mula en los tests de Barcelona, sino digamos una especificación ‘A’, a la que seguirán inmediatamente otras”.
Sé que ha dicho que no le da demasiada importancia a lo que dicen los pilotos en televisión, pero ha habido momentos este año en los que Lewis ha parecido realmente disgustado, luchando emocionalmente. ¿Es algo que le ha sorprendido? ¿Qué puede hacer en 2026 para ayudarle el año que viene a evitar esos estados emocionales?
“Cuando caes en Q1 me parece normal que un piloto esté muy enfadado consigo mismo y con el equipo. Y no estoy seguro de que los periodistas prefieran a alguien que sale ante las cámaras diciendo: ‘no, todo va bien’ u otras palabras de moda. Respeto la posición de los pilotos cuando tienen esa actitud, para mí lo más importante es tener siempre la mejor cooperación con el equipo. Sería mucho mejor ir directamente al debriefing sin hablar con las televisiones… pero la actitud de Lewis cuando está con los ingenieros siempre la he encontrado muy positiva, su objetivo es buscar soluciones. Y fue así incluso cuando pasó por momentos difíciles en la última parte de la temporada, y eso es algo que aportó energía positiva al equipo. También puedo añadir que cuando me entrevistan a mí inmediatamente después de salir del muro, no me apetece mucho responder a las preguntas”.
Comparado con este año, imagino que en 2026 el programa de actualizaciones será más intenso y más importante. ¿Cree que, en términos de desafío, gestionar el límite presupuestario será mucho más duro que en 2025?
“Es una buena pregunta, porque creo que el factor determinante para la introducción de actualizaciones no será la capacidad de desarrollo del túnel de viento, sino precisamente el límite presupuestario. Eso significa que tendremos que ser muy cuidadosos a la hora de utilizar el presupuesto disponible para el desarrollo. Normalmente, cuanto antes se lleve algo nuevo a la pista, mejor, pero en la situación a la que nos enfrentaremos el año que viene no es necesariamente la estrategia correcta. Si, por ejemplo, decides introducir un nuevo fondo en Japón o China, tienes unos gastos elevados, incluido el transporte. Podría ser más eficiente ampliar el desarrollo en el túnel de viento y planificar la introducción en Bahrein. Es algo que tendremos que evaluar día a día, estimando por un lado lo que obtenemos del túnel de viento y por otro el coste del desarrollo. Luego, también depende de lo que desarrollemos, enviar una mejora del alerón delantero a China obviamente cuesta menos que una pieza pequeña”.
Durante la temporada que acaba de terminar, usted señaló que gran parte del trabajo sobre el SF25 había sido realizado por Enrico Cardile, antes de que dejara el equipo. ¿Podemos decir ahora que en 2026 será el primer coche de verdad de Fred Vasseur?
“Es más bien el coche de Loic Serra. No quiero eludir responsabilidades, pero si hablamos de Cardile, también debemos hablar de Loic. Enrico dejó el equipo en junio de 2024, lo que significa que cuando Loic se unió al equipo a principios de octubre de 2024, el monoplaza estaba casi completamente diseñado. Por eso me enfadé un poco cuando en un momento de la temporada algunos medios de comunicación acusaron a Loic: creo que fue un poco injusto. Al final, el coche del año que viene no es su primer ‘bebé’, ya los ha tenido antes, pero es el primer proyecto real de Loic en Ferrari”.
¿Cómo planifica los tests de pretemporada de 2026? Estoy pensando en el lanzamiento: ¿utilizará días de rodaje antes de los tests colectivos? Y en cuanto al test de Barcelona, donde tendréis una ventana de cinco días, ¿cuál es el plan actual?
“Ya veremos, admito que ya no estamos acostumbrados a tener nueve días de test, en las últimas cuatro o cinco temporadas sólo teníamos tres. Es una ventaja, pero obviamente es un programa completamente diferente. El primer objetivo en una temporada como ésta es la fiabilidad. Recuerdas perfectamente las temporadas de hace 10 o 15 años, cuando había un gran porcentaje de abandonos en las primeras carreras de la temporada. Así que, en primer lugar, tenemos que hacer kilómetros. El primer objetivo en Barcelona será evaluar la fiabilidad, y posiblemente entender las áreas en las que podemos necesitar mejorar y reaccionar, porque si un problema se manifiesta en los entrenamientos de Bahrein no hay tiempo suficiente para reaccionar antes de la salida hacia Australia”.
¿Han decidido cuándo y dónde se presentará el monoplaza de 2026?
“Lo haremos el 23 de enero en Fiorano”.
¿Cómo se llamará el coche? ¿Seguirá con este nombre, SF26? ¿O habrá algunos cambios?
“Eso formará parte del lanzamiento y lo sabréis un poco más tarde. No quiero estropear la sorpresa a todo el mundo”.
Sobre la decisión de detener el desarrollo del coche de 2025 tan pronto. ¿Se puede deducir que confía mucho en las herramientas de las que dispone? Porque normalmente la correlación entre CFD, túnel de viento y pista es un proceso continuo. En su caso se remonta a hace tiempo.
“Sinceramente, la correlación entre CFD, túnel de viento y pista ha ido bien durante los dos últimos años, no hemos tenido ningún problema. Es cierto que al empezar un nuevo proyecto con neumáticos diferentes y muchas otras cosas nuevas, a todo el mundo se le pedirá que complete un ciclo de correlación, y ese es probablemente uno de los temas sobre la mesa para el test de Barcelona. Es un área más desconocida en comparación con el proyecto de 2025, pero esto es así para todos”.
Siguiendo con la decisión de detener el desarrollo en abril: Mekies en Red Bull también continuó el desarrollo para comprender los límites de su proyecto, a pesar de que la normativa del año que viene es diferente. ¿Ha hecho usted consideraciones similares?
“No quiero hablar por Laurent, en primer lugar. Creo que la diferencia es que en el desarrollo aerodinámico es muy difícil hacer una prórroga entre 2025 y 2026. Es cierto que si tienes una mejor comprensión del coche, puedes transferir algunas ideas o conceptos de 2025 a 2026, probablemente no en el área aerodinámica, y creo que Laurent no estaba hablando de aerodinámica. Es cierto que detuvimos el desarrollo aerodinámico en 2025, pero no dejamos de desarrollar por completo. Seguro que recuerdas que trajimos una nueva suspensión al fin de semana de Spa precisamente para entender mejor el coche y obtener más rendimiento. Y esas ideas también pueden haber servido para el proyecto de 2026”.
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