Max Verstappen ha definido los coches de 2026 como “una Formula E con esteroides”. Lewis Hamilton ha comparado la sensación al conducir en algunos tramos del circuito de Sakhir con la de los GP2 (F2) que conducía al principio de su carrera. Fernando Alonso, con su típica ironía, ha ido aún más lejos, afirmando que incluso el chef de Aston Martin podría ponerse al volante de su coche.
Estas opiniones suenan como veredictos definitivos sobre las decisiones tomadas por la FIA y los fabricantes de motores en 2021, cuando se trazaron las líneas maestras de esta nueva generación de unidades de potencia.
Sacar a la luz los puntos críticos siempre es un ejercicio saludable y, a menudo, los primeros en hacerlo son los pilotos con una posición más sólida en el paddock, un estatus que los protege de las reacciones de los dirigentes de la Fórmula 1. Sin embargo, lo que se puso de manifiesto en los primeros tres días de test en Sakhir no encontró un consenso unánime. Los problemas existen, eso es innegable. Pero otros pilotos, como Lando Norris y Andrea Kimi Antonelli, también han los destacado aspectos positivos, mostrando una actitud más abierta con respecto a las nuevas normas técnicas.
Hay otro elemento interesante que se desprende de las declaraciones. Los más experimentados, con una seguridad forjada a lo largo de los años, tienden a percibir cualquier cambio como una amenaza a su zona de confort. Por el contrario, para los más jóvenes, el cambio representa una oportunidad: la posibilidad de reducir parte de la diferencia de experiencia con sus rivales más experimentados.
Este factor también debe tenerse en cuenta, porque en la Fórmula 1 nada se dice realmente por casualidad, cada opinión y cada punto de vista siempre está contaminado por un interés.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
Más allá de los matices, sin embargo, las cuestiones que acabarán sobre la mesa de la próxima Comisión de la F1 son concretas. Se necesita un enfoque pragmático, capaz de evaluar y decidir con rapidez.
Andrea Stella ya ha subrayado la necesidad de introducir correcciones para resolver algunas cuestiones críticas que han surgido en las primeras pruebas en Bahrein, empezando por las salidas. Entre los temas que se debatirán también estará la dificultad para adelantar, un problema en parte inesperado, pero que ha quedado claro en las primeras simulaciones de carrera.
Se trata de aspectos que pueden abordarse y resolverse en un plazo relativamente breve, siempre que todas las partes implicadas remen en la misma dirección. Se necesita una visión de conjunto que supere los intereses particulares; de lo contrario, hay riesgo de caer en unas discusiones lentas y polémicas.
El origen de esta situación se remonta a hace cuatro años. El temor de quedarse con solo dos fabricantes de motores (tras la despedida de Honda y con la retirada Renault en el aire) hizo saltar las alarmas entre la FIA y Liberty Media. Para intentar hacer la categoría atractiva para Audi y Porsche (aunque esta última se retiró en el último momento) y para convencer a Honda de que volviera, se decidió aprobar el reparto al 50 % entre potencia eléctrica y endotérmica.
El (grave) error se cometió en 2021 y ahora se necesitan medidas correctivas y se necesitan rápidamente. Una vez señalados los puntos críticos, es fundamental crear un frente común para evitar perder tiempo en los complejos trámites necesarios para modificar los reglamentos técnicos y deportivos, por muy pequeños que sean los cambios. El papel de la FIA será determinante, pero no suficiente sin una verdadera convergencia de intenciones.
Luego vendrá el trabajo más largo y delicado: intervenir carrera tras carrera para identificar las prioridades, resolverlas y, al mismo tiempo, empezar a reflexionar sobre posibles ajustes estructurales a medio y largo plazo.
Si en todo este proceso prevalecieran los intereses particulares en detrimento de la visión global de la categoría, sería un error no menos grave que el cometido hace cuatro años.
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