Los test de Bahréin han puesto de relieve un tema que se debatirá en la próxima Comisión de la F1: las salidas. Las nuevas unidades de potencia han complicado el momento en el que se apagan los semáforos, ya que para llevar el turbo a su ventana óptima ahora no basta con mantener el motor a altas revoluciones, sino que es necesario hacerlo durante un periodo más prolongado que en el pasado.
Se trata de un tema que ya habíamos anticipado en las últimas semanas, pero los primeros ensayos de Sakhir han permitido profundizar en él, hasta el punto de convertirlo en una de las cuestiones sobre las que los equipos solicitan una intervención reglamentaria de cara al primer gran premio de la temporada en Australia. Pero, ¿qué es lo que preocupa tanto a los equipos y qué riesgos ven?
En el pasado, en la fase de preparación de la salida, era el MGU-H el que ayudaba al turbo a alcanzar rápidamente la presión necesaria para garantizar una buena aceleración.
El motor-generador desempeñaba una triple función: ayudaba al turbo a entrar en la ventana de funcionamiento correcta, reducía el tiempo necesario para hacerlo y, sobre todo, lo hacía sin sobrecargar excesivamente el motor térmico, limitando su estrés.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Sin el MGU-H, todo el trabajo ‘gira’ en torno al motor térmico
Sin embargo, con la eliminación del MGU-H, ya no existe un generador externo capaz de proporcionar la energía necesaria para acelerar el turbo: esa tarea ha vuelto a recaer íntegramente en el motor térmico, que ahora debe girar a regímenes mucho más altos y durante un periodo prolongado para alcanzar los parámetros necesarios para una buena salida.
No es casualidad que en las pruebas de salida en Bahréin se haya visto a pilotos tardar hasta diez segundos desde el momento en que comienzan a subir de revoluciones hasta la arrancada propiamente dicha. Parte de este comportamiento depende del contexto de las pruebas y de los experimentos que los equipos están llevando a cabo para perfeccionar los procedimientos, pero la tendencia a revoluciones más altas y tiempos más largos es común.
Precisamente por eso, en el test de la pasada semana se observaron variaciones significativas entre una prueba de salida y otra, incluso tratándose del mismo piloto. De hecho, los ingenieros están intentando comprender cómo y cuánto aumentar las revoluciones del motor para ayudar al turbo y, al mismo tiempo, conseguir una liberación eficaz con el menor derrape posible en el momento de soltar el embrague.
Foto de: Mark Sutton / Fórmula 1 vía Getty Images
Todos estos elementos requieren tiempo, y no es casualidad que los equipos, de cara a la próxima Comisión de la F1, quieran intervenir en el reglamento para garantizar a todos los pilotos de la parrilla, incluso a los que ocupan las últimas posiciones, el tiempo necesario para completar correctamente los procedimientos. A esto se suma la cuestión de la fiabilidad: mantener el motor a tan altas revoluciones durante tanto tiempo no es precisamente lo ideal para el sistema térmico.
Para preparar el turbo se alcanzan incluso las 13.000 revoluciones
Al observar los datos de Sakhir, se registraron picos superiores a las 13.000 revoluciones, como en el último ensayo de salida de Andrea Kimi Antonelli al final del tercer día. Se trata de un caso extremo, pero si se observa la media, los equipos tienden a estabilizarse ligeramente por encima de las 12.000 revoluciones en la fase de preparación. A modo de referencia, estos son valores que las unidades de potencia anteriores solo alcanzaban en momentos de máximo esfuerzo, y desde luego no durante las salidas.
En años anteriores, gracias al MGU-H, se trabajaba con valores decididamente más bajos: las medias oscilaban entre las 9.000 y las 10.000 revoluciones, dependiendo del fabricante, debido a la diferente forma en que cada casa gestionaba el motor y el turbo. Por ello, entre las ideas que se barajan, se encuentra la propuesta de introducir un intervalo preestablecido entre el momento en que se alinea el último coche y el inicio de la procedimiento de salida, para que todos puedan prepararse.
Prueba de Bahrein Prueba de salida Antonelli
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Un tema que rara vez se había planteado en el pasado, precisamente porque con el apoyo del motor híbrido los tiempos eran mucho más reducidos. De hecho, la normativa actual prohíbe el uso del MGU-K para liberar energía cuando el coche está parado en la parrilla, salvo en estrategias específicas de amortiguación por motivos de fiabilidad. A esto se suma el límite de 50 km/h por debajo del cual el motor eléctrico no puede intervenir: una restricción que complica no solo la fase preparatoria, sino también la salida propiamente dicha.
¿La receta para un desastre?
Una hipótesis sería permitir que el MGU-K intervenga también en la fase de salida, pero el riesgo es ‘desperdiciar’ energía valiosa para sostener el turbo, lo que provocaría dificultades en las fases posteriores, especialmente en presencia de rectas consecutivas. Es un equilibrio delicado: lo que ayuda a la salida podría penalizar el resto de la vuelta.
“El año pasado, la diferencia entre una buena y una mala salida era un poco de derrape o un tiempo de reacción imperfecto; este año, en cambio, podría ser como en la Fórmula 2, donde casi se corre el riesgo de acabar bloqueando. Y en ese caso no solo pierdes cinco metros: podrías perder seis o siete posiciones si algo sale mal”, explicó Oscar Piastri, quien definió estas salidas como la receta para un desastre, con el riesgo adicional de encontrarse con coches lentos al inicio de una carrera.
Por ahora, los equipos están trabajando siguiendo su ventana ‘preestablecida’, pero está claro que cuando los pilotos estén en carrera, el sistema tendrá que estar listo en el momento en que se apaguen los semáforos. “Por ahora, simplemente seguimos nuestro procedimiento, y yo solo salgo cuando me encuentro en una ventana determinada. Pero somos muy conscientes de que, en carrera, no sales cuando se apagan las luces solo si tu turbo está en la ventana ideal“, añadió George Russell.
Oscar Piastri, McLaren
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Diferencias no solo en la preparación
Sin embargo, hay otro tema muy interesante. Este año cambiará la relación de marchas, porque los equipos necesitan utilizar relaciones más cortas en las curvas para recargar la batería y, al mismo tiempo, reducir el retraso del turbo, incluso a costa de consumir más combustible. Lo que variará será la longitud de cada marcha, y no es de extrañar que también en Bahréin se vieran enfoques muy diferentes entre los fabricantes.
Entre las hipótesis planteadas por Russell se encuentra también la de que Ferrari utilice un turbo más pequeño que sus rivales, una solución que requeriría menos tiempo para entrar en la ventana de funcionamiento a bajas revoluciones y que podría ofrecer una ventaja también en la salida. Sin embargo, lo cierto es que también la escudería italiana mostró variaciones en los entrenos de Sakhir, lo que indica que todos los equipos siguen trabajando para encontrar la ventana ideal.
A esto se suma el tema del cambio. Mientras que Red Bull adopta un enfoque muy agresivo en las relaciones, bajando a marchas más cortas en las curvas para recargar la batería y maximizar la energía al final de las rectas, Ferrari parece mantener una filosofía menos extrema, recurriendo con menos frecuencia a la primera marcha, que en Sakhir pareció más corta.
“No sé cómo están los demás fabricantes de motores. Me parece que Ferrari puede usar marchas más altas que los demás, lo que probablemente sugiere que tienen un turbo más pequeño. Así que quizás estén en una posición ligeramente más fácil para las salidas. Mientras no haya un problema de seguridad, y en Barcelona probablemente lo había, diría que hemos avanzado mucho desde entonces“, dijo Russell.
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