Para los numerosos aficionados que acudieron en masa a las tribunas, dispuestos a apoyar al Cavallino Rampante con calor y pasión, la verdadera sorpresa en el Autodromo Nazionale di Monza no fue desgraciadamente Ferrari, sino Red Bull Racing. Y ese es quizás el aspecto más amargo de todo el fin de semana: más allá del cuarto y sexto puesto final, este GP de Italia representaba una de las mejores oportunidades para intentar arrebatar el trono a los dominantes McLaren F1.
No fue el caso. Incluso la pista de Monza, donde la eficiencia aerodinámica suele mandar, devolvió a Ferrari a los límites congénitos que le han condicionado durante gran parte de la temporada. Las esperanzas de una primera victoria de la temporada y de un domingo de ensueño para los aficionados se extinguieron efectivamente el sábado, en una sesión de clasificación en la que el SF-25 permaneció como mero espectador.
Esa fue la señal más elocuente: para aspirar a algo más que un cuarto y un sexto puesto, haría falta un domingo fuera de serie, capaz de derribar las jerarquías. Los pilotos pusieron toda la carne en el asador, atacando en la primera parte de la carrera, pero sin una variable loca o un giro del destino, las esperanzas se desvanecieron pronto.
Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren, George Russell, Mercedes
Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images
Por el contrario, el gran premio resultó ser sorprendentemente lineal y carente de giros, incluso más de lo que los propios equipos habían previsto. Todos aquellos factores que habían alimentado la incertidumbre el año pasado y que podría haber ayudado a Ferrari, se desvanecieron, dejando al descubierto las áreas en las que el SF-25 tiene carencias en comparación con sus rivales, especialmente en carga aerodinámica.
Una palabra repetida a menudo a lo largo de la temporada, pero que paradójicamente volvió a salir a relucir en Monza. Y es esa palabra la que ha relegado a Ferrari al papel de extra en un gran premio que le habría gustado vivir como protagonista. Las señales ya habían aparecido en la clasificación, pero en carrera, sin el apoyo del agarre extra que proporciona el nuevo neumático blando, las carencias del SF-25 se hicieron aún más evidentes.
Ciertamente, en los primeros compases de la carrera los dos pilotos forzaron al máximo, lo que contribuyó a que los neumáticos se sobrecalentaran en un momento delicado de su ciclo de vida. Eso requirió unas cuantas vueltas para restablecer el equilibrio, pero fue relativo, ya que no afectó demasiado al consumo, pues la degradación resultó mínima.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Zak Mauger / LAT Images vía Getty Images
En su análisis posterior a la carrera, Frederic Vasseur habló de una “última décima” que faltaba en la comparación directa con el McLaren. Un análisis que, a una vuelta en seco, tiene su validez: el nuevo neumático enmascaró de hecho algunas carencias, ofreciendo agarre a un coche extremadamente descargado. Sin embargo, en carrera el escenario resultó ser mucho más complejo y alejado de la imagen. En el “Templo de la velocidad”, no bastaba con… velocidad.
Analizando la carrera a partir de la vuelta 20, tras la fase más crítica relacionada con la gestión térmica de los neumáticos, queda claro dónde perdió terreno el SF-25 frente a McLaren y Red Bull: en las curvas. En particular, en las secciones más rápidas y técnicas, como Ascari y Parabolica, donde la estabilidad en la entrada y en la carrera es crucial, el Ferrari se retrasó en ocasiones hasta 10-11km/h.
La gran ventaja de velocidad en las rectas, de hasta 6-7 km/h con el MCL39 y 3-4 km/h con el RB21, no fue suficiente para compensar el tiempo perdido en las curvas, traduciéndose en una diferencia media de unas dos décimas y media por vuelta respecto a Oscar Piastri y de más de cuatro respecto a Max Verstappen, al menos hasta la primera parada en boxes. Paradójicamente, fue precisamente esa menor velocidad de paso por curva la que permitió al SF-25 someter a los neumáticos a un menor esfuerzo, favoreciendo una aproximación gradual en el ritmo en el último stint, hasta alcanzar un rendimiento comparable al de sus rivales.
Comparación de telemetría entre Verstappen y Leclerc – Vuelta 20 Monza
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Al llegar con menos velocidad a las curvas, el SF-25 generó menos tensión en los neumáticos, un factor que jugó a su favor en las etapas intermedias de la carrera. Fue en ese momento, como admitió Verstappen, cuando el holandés empezó a notar un decaimiento después de apretar durante más de treinta vueltas. Un escenario que para Ferrari recuerda a lo visto en Yeda: allí también la eficiencia y el tiempo perdido en el tráfico habían contenido el consumo, de nuevo en una pista caracterizada por la baja degradación y el asfalto extremadamente liso.
La elección del Cavallino Rampante de apostar por una puesta a punto extremadamente descargada es comprensible y compartible: un auténtico all-in técnico, al que incluso Red Bull acabó adaptándose para marcar la diferencia siguiendo con precisión la dirección trazada por Ferrari. Apostarlo todo en un área determinada era la única forma real de batir a un coche superior como el McLaren. Pero en ese punto, la cuestión crucial seguía siendo la carga aerodinámica generada por el suelo y la carrocería.
Repasando la temporada, el RB21 ha demostrado una superioridad constante en curvas de muy alta velocidad, gracias a una estabilidad y un nivel de carga que el SF-25 nunca ha podido igualar y cuya criticidad los pilotos han denunciado tan a menudo. Una limitación que ya había aparecido en otras rondas, pero que en Monza se hizo aún más evidente y penalizadora, pero que no podía compensarse cargando los alerones, dado el riesgo de perder eficacia y su mayor fortaleza.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Marco Bertorello / AFP vía Getty Images
Por supuesto, es cierto que cada monoplaza tiene su propio mapeado aerodinámico, con características que determinan su eficiencia en función de la carga y el paso por curva. Paradójicamente, McLaren tiende a ser más eficiente y a rendir mejor con los alerones cargados, mientras que en el caso de Red Bull es todo lo contrario, hasta el punto de que en otros circuitos rápidos ya hemos visto atrevimientos en cuanto al alerón, como en Silverstone. Diferentes características de los Red Bull.
Había dudas legítimas de que la menor carga en la parte trasera pudiera generar más patinado y, en consecuencia, más degradación de los neumáticos. En realidad, el bajo consumo registrado mitigó en gran medida el problema, neutralizando uno de los puntos fuertes del MCL39, la manejabilidad trasera. Un efecto secundario inesperado, que niveló el rendimiento e hizo menos decisiva una de sus mejores armas.
Dicho escenario permitió a los rivales apretar sin miedo, especialmente en la fase inicial, mostrando toda la superioridad de su carga aerodinámica. Monza debía ser el escenario de la redención, pero a su pesar se convirtió en un fiel espejo de los límites congénitos del diseño del SF-25 y es quizás esta toma de conciencia la que dejó la huella más profunda.
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